Летище Божурище е закрит бивш главен авиоцентър на България - военно, гражданско (на София) и спортно летище, с аеропланно училище и аеропланна фабрика.
Намира се в южната част на град Божурище, на 4 км. от София и на 2 км югозападно от международен път Е80.
Обявено е за паметник на културата, отразяващ фактически цялата история на българското въздухоплаване през първата половина на 20-ти век. Това е първостепенното българско летище фактически от възникването на авиацията в страната до появата на реактивните самолети. Стилизираният образ на летището е включен като част от герба на Божурище.
През 2005 г. Николай Свинаров като министър на отбраната ликвидира летището и подготвя терена и сградите му да бъдат дадени на чуждата компания "Индустриален парк София", чийто мажоритарен собственик е италианската инвестиционна банка "Финанциария Интернационале". Сделката довършва следващият военен министър Веселин Близнаков.
ВОЕННО ЛЕТИЩЕ, 1912-1918
То е първото постоянно действащо летище в България и вероятно най-старото национално летище, запазено в ЕС. С Указ № 2 от 2 януари 1897 г., подписан от княз Фердинанд l, там е създадено военно кавалерийско депо, с което е сложено началото на военното използване на района. В 1906г. тук се извършват първите в България полети с балон.
Първите дървени постройки на летището са построени през 1912 г., заедно с железопътната гара към него, от българската войска под ръководството на германски инженери. След войната гарата е още по-полезна, когато специален работнически влак от София спира до портала на летището.
През 1913 г. там са построени хангарът и служебни сгради. Цар Фердинанд, престолонаследникът Борис и принц Кирил правят полети от него и остават в историята сред малкото аристократи, позволили си този риск по онова време.
Първото българско полево летище първоначално е устроено северно от Централна гара София (при дн. ТЕЦ София) и е пребазирано през 1914 г. на Божурище при кавалерийъското поделение. Там е произведен и на 15 август 1915 г. излита първият самолет от българско производство, конструиран от Асен Йорданов.
Първото българско полево летище първоначално е устроено северно от Централна гара София (при дн. ТЕЦ София) и е пребазирано през 1914 г. на Божурище при кавалерийъското поделение. Там е произведен и на 15 август 1915 г. излита първият самолет от българско производство, конструиран от Асен Йорданов.
По-късно се произвеждат в Държавната аеропланна работилница, Божурище българските самолети „ДАР“: ДАР-1, ДАР-2, ДАР-3, ДАР-4, ДАР-5, ДАР-6, ДАР-7, ДАР-8, ДАР-9 и ДАР-10.
През същата 1915 г. на 26 ноември на летището е открито първото българско Аеропланно училище, Божурище. За началник на училището е назначен военният пилот майор Симеон Петров. За 2 години в училището са обучени над 100 пилоти, наблюдатели и аеромеханици.
През същата 1915 г. на 26 ноември на летището е открито първото българско Аеропланно училище, Божурище. За началник на училището е назначен военният пилот майор Симеон Петров. За 2 години в училището са обучени над 100 пилоти, наблюдатели и аеромеханици.
След завършване на курса на обучение всички са изпращани по бойните летища в състава на Първо и Второ аеропланни отделения към действащата армия. Възпитаници на училището са много личности, имащи огромен принос за подема на българската и световната авиация и самолетостроене: Асен Йорданов, Цветан Лазаров, Кирил Петков, Владимир Балан.
Заедно с летеца поручик Владимир (Влайко) Балан, който е на боен стаж в германско авиационно поделение на фронта при Вердюн, през 1916 г. началникът предприема обиколка на германски летища и авиоработилници. Оценяват летището и новата аеропланна работилница в Гросенхайн, до Дрезден. Началникът на работилницата майор фон Минквиц чрез Германската въздухоплавателна инспекция ги снабдява с цялата нужна документация за изграждане на подобна инфраструктура в Божурище.
Авиопарк Божурище е устроен най-модерно и става първокласна въздушна база на България под командването на капитан Симеон Петров, тогава на 24 юни 1917 г. под ръководството на аеромеханика кап. Иван Каролев е положен основният камък на модерните изградените железобетонни постройки на аеропланната работилница, 4 големи хангара, електрическа централа, складове, административни и жилищни сгради, офицерско казино, а за ремонта и изработването на самолетните крила е поставено и началото на създаване на аеродинамична лаборатория.
Заедно с летеца поручик Владимир (Влайко) Балан, който е на боен стаж в германско авиационно поделение на фронта при Вердюн, през 1916 г. началникът предприема обиколка на германски летища и авиоработилници. Оценяват летището и новата аеропланна работилница в Гросенхайн, до Дрезден. Началникът на работилницата майор фон Минквиц чрез Германската въздухоплавателна инспекция ги снабдява с цялата нужна документация за изграждане на подобна инфраструктура в Божурище.
Авиопарк Божурище е устроен най-модерно и става първокласна въздушна база на България под командването на капитан Симеон Петров, тогава на 24 юни 1917 г. под ръководството на аеромеханика кап. Иван Каролев е положен основният камък на модерните изградените железобетонни постройки на аеропланната работилница, 4 големи хангара, електрическа централа, складове, административни и жилищни сгради, офицерско казино, а за ремонта и изработването на самолетните крила е поставено и началото на създаване на аеродинамична лаборатория.
За обезпечаване на летателната дейност има метеорологическа и радионавигационна служби. Там започват работа натрупалите вече богат опит български авиомеханици Каролев, Платников, Гевренов. За началник на ДАР, Божурище е назначен капитан Марко Първанов, боен пилот, герой от войната, постигнал на 30 септември 1916 г. първата въздушна победа за българската авиация.
Създадената авиационна база дава условия за откриване на Аеропланно училище за летци и технически кадри. Тук впоследствие са обучени голяма част от българските пилоти и парашутисти.Н а 18 ноември 1917 г. на аеродрум Божурище е устроен първият авиационен празник (военно авиошоу).
Създадената авиационна база дава условия за откриване на Аеропланно училище за летци и технически кадри. Тук впоследствие са обучени голяма част от българските пилоти и парашутисти.Н а 18 ноември 1917 г. на аеродрум Божурище е устроен първият авиационен празник (военно авиошоу).
ГРАЖДАНСКО ЛЕТИЩЕ, 1919-1937
С Ньойския диктат на победена България е отнето правото да има авиация. В Божурище пред незавършения изцяло комплекс сгради на Аеропланната работилница, Аеропланното училище и летището от окупационната комисия на Антантата под надзора на френския ген. Фуржу, който оглавява окупационния корпус на победителите, са унищожени, варварски разбити в т.н.
Глухо дере и изгорени в наречения по-късно "Черен хангар" заедно с него (той е съборен от летците и мястото му е празно) предадените й на 18 декември 1919 г. 73 български самолета, 110 авиационни двигателя, 3 аеростата, 76 авиационни картечници, бордни уреди, боеприпаси, авиобомби и друго авиационно оборудване, а през септември 1920 г. на същото място са докарани с вагони от Варна и разрушени 9 броя хидроплани от морската ни авиация, но голяма част от българската авиационната техника е спасена благодарение на усилията на Симеон Петров и останалите офицери за съхраняването на материално-техническата база, като самолети оборудване и въоръжение са разглобени и скрити по селски къщи и хамбари от шопите.
7 български самолета от типовете DFW C.V, Albatros C.III и Fokker D.VII са укрити на най-невероятни места. Укрити са и десетки самолетни двигатели от типовете Бенц IV и Мерцедес III. Жестокостта на победителите обаче стига дотам, че те настояват летище Божурище и работилницата да бъдат изравнени със земята, а летателното поле разорано.
Но Симеон Петров, имащ сериозни познанства сред висшите авиационни командири на французите, успява да спаси летището от разрушаване и да спечели съгласието им сградният фонд и летателното поле да се запазят и използват от българския аероклуб. От 1919 г. Летище Божурище става гражданско. На 27 април 1920 г. в София се провежда учредително събрание на Българския аероклуб.
В 1919 г. тук е сформирано първата въздушна жандармерийска част в България, но тя бързо е разформирована от окупационата комисия на Антантата и летището си остава чисто гражданско.
По време на Голямата железничарска стачка от 24 декември 1919 – 20 януари 1920 г. за пръв път българската авиация използва самолети за пръв път са използвани самолети за превоз на пощата между София, Пловдив, Русе, Варна и Бургас с междинни кацания в Ямбол и Горна Оряховица. Тогава официалната кореспонденция се пренася от спешно създадената въздушна пощенска служба. Полетите се извършват по маршрути София - Горна Оряховица - Варна и София - Пловдив - Бургас.
Към Министерството на железниците, пощите и телеграфите на 1 април 1922 г. с база летище Божурище се открива "Отделение за въздухоплаване". Към него принадлежат Аеропланното училище, Аеропланната работилница и Аеропланното депо. Директор на отделението и на училището става бойният летец Асен Юрданов Агов. Официалното предназначение на това отделение е транспорт на хора, поща и товари в рамките на страната.
Един от най-способните стари летци Пеньо Попкръстев е извикан от чужбина и на 10 юни 1923 г. е назначен за началник на българското въздухоплаване. В Германия той подбира и подготвя малък екип, с който България да създаде собствен научно-технически потенциал и собствена база за подготовка на инженерни кадри, които да изградят родното ни самолетостроене. Отделението с царски указ № 40 от 15 юли 1924 г. прераства в "Дирекция на въздухоплаването". Преоборудвани военновременни самолети превозват от 1 до 4 пътника.
В 1919 г. тук е сформирано първата въздушна жандармерийска част в България, но тя бързо е разформирована от окупационата комисия на Антантата и летището си остава чисто гражданско.
По време на Голямата железничарска стачка от 24 декември 1919 – 20 януари 1920 г. за пръв път българската авиация използва самолети за пръв път са използвани самолети за превоз на пощата между София, Пловдив, Русе, Варна и Бургас с междинни кацания в Ямбол и Горна Оряховица. Тогава официалната кореспонденция се пренася от спешно създадената въздушна пощенска служба. Полетите се извършват по маршрути София - Горна Оряховица - Варна и София - Пловдив - Бургас.
Към Министерството на железниците, пощите и телеграфите на 1 април 1922 г. с база летище Божурище се открива "Отделение за въздухоплаване". Към него принадлежат Аеропланното училище, Аеропланната работилница и Аеропланното депо. Директор на отделението и на училището става бойният летец Асен Юрданов Агов. Официалното предназначение на това отделение е транспорт на хора, поща и товари в рамките на страната.
Един от най-способните стари летци Пеньо Попкръстев е извикан от чужбина и на 10 юни 1923 г. е назначен за началник на българското въздухоплаване. В Германия той подбира и подготвя малък екип, с който България да създаде собствен научно-технически потенциал и собствена база за подготовка на инженерни кадри, които да изградят родното ни самолетостроене. Отделението с царски указ № 40 от 15 юли 1924 г. прераства в "Дирекция на въздухоплаването". Преоборудвани военновременни самолети превозват от 1 до 4 пътника.
България закупува самолети: от Франция идват "Потез VIII", "Кодрон С-59" и "Анрио ХД-14". От Англия "Бристол 29 "Тоурър" и хидроплани "Авро-522". През 1924 г. това са 18 сухоземни учебни самолета и 2 хидроплана, през следващата година - 12 пощенски, 2 учебни и още 2 хидроплана, които са доставени през 1926 г.
От тях 17 нови самолета превозват предимно поща и след неуспешни опити да се открият редовни въздушни пътнически линии, тази инициатива замира. 1924 г. е забележителна с това, че са получени за пръв път след войната нови самолети.
От укритите части в 1921 г.в авиационната работилница Божурище са сглобени 2 самолета - Албатрос С.ІІІ (Albatros C.III) и DFW C.V. Това се осъществява пак благодарение на усилията на Симеон Петров за съхраняването на материално-техническата база и подкрепата на Иван Платников, Димитър Ангелов, Илия Младенов, Иван Симеонов.
През 1924 г. в Божурище започва производството на първите български серийни самолети, това са учебни, тренировъчни и разузнавателни самолети У-1 „Узунов” (тип DFW-C.V), носещи името на загиналия летец Иван Узунов.
От укритите части в 1921 г.в авиационната работилница Божурище са сглобени 2 самолета - Албатрос С.ІІІ (Albatros C.III) и DFW C.V. Това се осъществява пак благодарение на усилията на Симеон Петров за съхраняването на материално-техническата база и подкрепата на Иван Платников, Димитър Ангелов, Илия Младенов, Иван Симеонов.
През 1924 г. в Божурище започва производството на първите български серийни самолети, това са учебни, тренировъчни и разузнавателни самолети У-1 „Узунов” (тип DFW-C.V), носещи името на загиналия летец Иван Узунов.
Те са предвидени най-вече за нуждите на аеропланното училище. Неговото официално откриване става на 15 юли 1923 г., макар то практически да не е прекратявало съществуванието си.
Вземат се и мерки за обучаването на технически персонал. На 15 февруари 1924 г. започва и първият курс за самолетни техници.
През пролетта на 1925 г. с правителствено решение на летище Божурище от оцелалата база е създадено първото българско самолетостроително предприятие, наречено скромно Държавна аеропланна работилница (ДАР) - Божурище разполагаща с всички необходими цехове, халета и лаборатории за индустриално производство на самолети.
През пролетта на 1925 г. с правителствено решение на летище Божурище от оцелалата база е създадено първото българско самолетостроително предприятие, наречено скромно Държавна аеропланна работилница (ДАР) - Божурище разполагаща с всички необходими цехове, халета и лаборатории за индустриално производство на самолети.
За пръв началник на ДАР е назначен летецът капитан Марко Първанов, за главен инженер - германският летец инж. Херман Винтер (Hermann Winters), в конструктивното му бюро работят специализиралия в Берлин инж. Цветан Лазаров, който по-късно замества като началник Първанов, американският възпитаник инж. Кирил Петков, Борис Денчев, Касабов, Стойчев, Бончев и др. През 1925 г. тук са произведени общо 7 броя и с тях за първи път е изпълнена първата въздушна обиколка на България.
Това събитие има небивал обществен отзвук, тъй като самолетите са родно производство. В ДАР-Божурище се произвеждат български самолети от 1925 до 1941 г., когато производствената база е прехвърлена в ДСФ Ловеч, тъй като правителството се страхува от бомбардировки, а хангарите в Божурище продължават да се използват за ремонти, обновяване и подръжка на действащата авиационна техника до 1954г. когато дейността по национално производство на самолети е преустановено от комунистическото правителство изпълняващо нарежданията от Москва и самолетният парк на ВВС се попълва изключително с внос на самолети от СССР.
До 1941г. от ДАР са произведени общо 94 самолета от 12 типа, от които самостоятелни конструкции са ДАР-6, ДАР-6А и ДАР-10А на Цветан Лазаров, ДАР-7 и ДАР-8 на Кирил Петков, а останалите - на Херман Винтер.
На 5 юли 1923 г. България ратифицира Международната конвенция за гражданско въздухоплаване и получава първия си отличителен международен знак за национална принадлежност на гражданските самолети - буквите "В-В". През 1924 г. заедно с "Дирекция на въздухоплаването" e създадено "Аеропристанище Божурище". Вестниците и списание "Летец" дават обширна информация за всички самолети, идващи и отлитащи от Божурище. На летище Божурище редовно се провеждат въздушни празници.
На 5 юли 1923 г. България ратифицира Международната конвенция за гражданско въздухоплаване и получава първия си отличителен международен знак за национална принадлежност на гражданските самолети - буквите "В-В". През 1924 г. заедно с "Дирекция на въздухоплаването" e създадено "Аеропристанище Божурище". Вестниците и списание "Летец" дават обширна информация за всички самолети, идващи и отлитащи от Божурище. На летище Божурище редовно се провеждат въздушни празници.
На 15 ноември 1923 г. в Аеропланното училище е приет първият следвоенен випуск летци. Със заповед Nо 10/29.01.1924 г. те са зачислени като ученици-летци. Програмата на обучение предвижда то да премине в два етапа.
След първия етап (първи пилотски изпит) се получава свидетелство (бревет) за пилот на туристически самолет. След втория етап (втори пилотски изпит) свидетелството се заверява и за пилот на транспортен самолет, но основната част от подготовката на летците и наблюдателите има военна насоченост. Отработва се въздушен бой, бомбардиране, щурмуване, разузнаване.
През лятото на 1925 г. на летище Божурище за първи път в България са извършени парашутни скокове от самолет. С десантния парашут, система “Хайнеке”, от самолет Potez.ХVlI от 1000 m височина скачат поручиците Цветинов, Христов, Вълков и Стоев. След двадесет години летище Божурище ще приеме елитната десантна парашутна дружина, която използва просторното летателно поле за провеждане на земни упражнения и парашутни скокове от тримоторните самолети Junkers Ju 52 “Сова”.
На 2 октомври 1925 г. на летище Божурище за първи път са проведени нощни летения, при които с големи огньове са били обозначени началото и края на летателното поле. На 26 август 1926г. са направени първите обикновени пощенски полети от София до Варна с междинно кацане на летище Горна Оряховица, открито на 29 март 1925г., но за момента превозването на вестници и поща на такова разстояние със самолети е икономически необосновано и полетите са прекратени.
През 1926 г. летателното училище е преместено от Божурище в Казанлък, за да е по-далеч от столицата София и полезрението на дипломатическите представители и военни аташета на бившата Антанта. Същата 1926 г. над София се появява югославски самолет-разузнавач "Бреге", вазчитащ, че България е беззащинта и няма ВВС.
През лятото на 1925 г. на летище Божурище за първи път в България са извършени парашутни скокове от самолет. С десантния парашут, система “Хайнеке”, от самолет Potez.ХVlI от 1000 m височина скачат поручиците Цветинов, Христов, Вълков и Стоев. След двадесет години летище Божурище ще приеме елитната десантна парашутна дружина, която използва просторното летателно поле за провеждане на земни упражнения и парашутни скокове от тримоторните самолети Junkers Ju 52 “Сова”.
На 2 октомври 1925 г. на летище Божурище за първи път са проведени нощни летения, при които с големи огньове са били обозначени началото и края на летателното поле. На 26 август 1926г. са направени първите обикновени пощенски полети от София до Варна с междинно кацане на летище Горна Оряховица, открито на 29 март 1925г., но за момента превозването на вестници и поща на такова разстояние със самолети е икономически необосновано и полетите са прекратени.
През 1926 г. летателното училище е преместено от Божурище в Казанлък, за да е по-далеч от столицата София и полезрението на дипломатическите представители и военни аташета на бившата Антанта. Същата 1926 г. над София се появява югославски самолет-разузнавач "Бреге", вазчитащ, че България е беззащинта и няма ВВС.
Тогава от Божурище излита едни от сглобените от укритите авииочасти Fokker D.VII на който спешно са монтирани сдвоени картечници "Максим-Шпандау", шпионинът панически бяга и е преследван до границата от храбрия пилот Тодор Рогев, участник във войната, българин от Македония.
Първите редовни граждански полети започват пак от летище Божурище на 25 октомври 1927 г. в присъствието на министъра на железниците, пощите и въздухоплаването Кимон Георгиев, като последното определение министерството е малко преди тържеството, ген. Лазаров и столичния кмет ген. Владимир Вазов, чужди гости от първата българска авиокомпания Бунавад за пътнически и пощенско-товарни превози под ръководството на д-р Димитър Точков, водосвет извършва митрополит Стефан.
Първите редовни граждански полети започват пак от летище Божурище на 25 октомври 1927 г. в присъствието на министъра на железниците, пощите и въздухоплаването Кимон Георгиев, като последното определение министерството е малко преди тържеството, ген. Лазаров и столичния кмет ген. Владимир Вазов, чужди гости от първата българска авиокомпания Бунавад за пътнически и пощенско-товарни превози под ръководството на д-р Димитър Точков, водосвет извършва митрополит Стефан.
Първия полет е по линията София-Русе-Варна с трима пътници. Двата Junkers F 13 на Бунавадъ базирани на Божурище са именувани на тържеството, този с регистрация B-BUNA на „Ластовица”, а другия B-BUNB „Соколъ”.
До тях стоят три машини „ДАР-1” и две „ДАР-2” на Дирекцията на въздухоплаването. Самолетите изпълняват показни полети за печата и присъстващите, след което B-BUNA „Ластовица” поема по курса си с трима пътника на борда - Димо Казасов, г-ца Сапунова и главният редактор на в. „Утро” Ст. Тонев и успешно каца на летище Тихина във Варна приветстван от митрополит Симеон и гражданството. Впоследствие Бунавадъ открива линиите от Божурище и линията София-Пловдив-Бургас. Бунвад поддържа свои ремонтни помещения на летище Божурище.
Първите български авиопощенски марки издадени на 7.11.1927. подпечатани на Божурище и са ползвани за пробния пощенски полет от София през Русе до Варна на 8.11.1927., обратния маршрут полета е на 11 ноември същата година.
Първите български авиопощенски марки издадени на 7.11.1927. подпечатани на Божурище и са ползвани за пробния пощенски полет от София през Русе до Варна на 8.11.1927., обратния маршрут полета е на 11 ноември същата година.
В 1930 г. компанията Бунавадъ прекратява по икономически причини дейността си. Въздушнете съобщения и поща продължават да се подържат от "Дирекцията на въздухоплаването" на Царство България.
За обслужване на пътниците първоначално е ползван четвърти хангар. През 1930 г. между трети и четвърти хангар е построена масивна сграда с приемна за пътниците, митническо бюро, административни помещения и канцелария на полицията. На фасадата на първата българска аерогара с едри букви на кирилица и латиница е изписано СОФИЯ.
За обслужване на пътниците първоначално е ползван четвърти хангар. През 1930 г. между трети и четвърти хангар е построена масивна сграда с приемна за пътниците, митническо бюро, административни помещения и канцелария на полицията. На фасадата на първата българска аерогара с едри букви на кирилица и латиница е изписано СОФИЯ.
Публикуваните отчети за въздушната поща в България за периода 1929-1932 г. дават две основни сведения: в България редовна международна „аеропланна поща” има след 1928 г.; в 1932 г. тя се пренася от три авиокомпании: полската „Лот”, френската „Сидна” и германската „Луфтханза”.
През 1931 г. Божурище е част от пътническо-пощенската линия на полската авиокомпания «LOT» Варшава - Букурещ - София - Солун. След няколко години е организирана новата въздушна линия Белград - София, която работи до избухването на Втората световна война. С тези авиокомпании пътници и поща тръгват от България със самолет за чужбина и обратно.
На откриването на международните авиосъобщения през Божурище е посветено издаването на специална серия от октомври 1931 година. Първата се състои от 7 марки. В миниатюрите е гълъб, носещ писмо. Авторът е художникът Б. Денев. На марките за първи път има надпис «Въздушна поща».
През 1931 г. Божурище е част от пътническо-пощенската линия на полската авиокомпания «LOT» Варшава - Букурещ - София - Солун. След няколко години е организирана новата въздушна линия Белград - София, която работи до избухването на Втората световна война. С тези авиокомпании пътници и поща тръгват от България със самолет за чужбина и обратно.
На откриването на международните авиосъобщения през Божурище е посветено издаването на специална серия от октомври 1931 година. Първата се състои от 7 марки. В миниатюрите е гълъб, носещ писмо. Авторът е художникът Б. Денев. На марките за първи път има надпис «Въздушна поща».
На 9 май 1932 г. влиза в обращение серия от 3 марки на въздушната Аерофилателна изложба, която се проведжда в Страсбург (Франция). В миниатюри, рисувани от Н. Бисеров, е изобразен самолет Junkers G-31 над Рилския манастир. Марки били държани преди 20 май за общо 11 дни, по време на изложението в пощенската служба София, Пловдив, Варна, Бургас, Русе, Лом, Плевен и Габрово.
Марки от тази серия са валидирани със специален календарен щемпел за въздушна поща, но планираните полети по маршрут София - Страсбург не могат да бъдат реализирани и цялата кореспонденция е доставена с железопътен транспорт. През 1932 г. инж. Херман Винтер вече се е върнал в Германия и след Лазаров ръководството на ДАР е поето от златния медалист от Мичиганския университет в САЩ инж. Кирил Якимов Петков.
На 17 април 1933 г. тук се състоява полско-българско въздушно тържество. Показани са българските аероплани, произведени в ДАР, Божурище: ДАР-1, ДАР-2, ДАР-3, ДАР-4, ДАР-5, ДАР-6.
На 17 април 1933 г. тук се състоява полско-българско въздушно тържество. Показани са българските аероплани, произведени в ДАР, Божурище: ДАР-1, ДАР-2, ДАР-3, ДАР-4, ДАР-5, ДАР-6.
През цялото време на тържеството в халето на аеропланната работилница е открита въздухоплавателна изложба.
Провеждат се демонстрации с полски и български самолети. На 20 и 21 октомври 1934 г. на летище Божурище е организирано първото празнуване на Деня на българското въздухоплаване с подобаваща тържественост и заря, на която се извикват имената на славно загиналите български авиатори.
По случай международната въздухоплавателна изложба от 7 до 28 юни 1936 г. на летище Божурище са проведени въздушни демонстрации и любителски полети.
Развитието на българския авиопарк на летище Божурище продължава в началото на 1930-те години, когато авиацията получава 1 пощенски 2-местен 1-моторен „Junkers А-20” (LZ-UNK) - целометалически долноплощник с много добри качества, а българският почетен търговски консул в Бремен купува 1 “Focke-Wulf 43” (1-моторен горноплощник с 1 пилот и 3 места за пътници) и след лични неблагополучия го подарява на българската авиация за пътнически превози.
Летище Божурище, 30-те години на ХХ век: гигантският Junkers G 38 “Von Hindenburg”, под крилото му български учебен ДАР-1А
В статията „Въздушен транспорт” в „Енциклопедия България“, том 1 се сочи, че през 1934 г. за нуждите на гражданския въздушен транспорт в България от Франция са закупени 2 бр. 6-местни пътнически самолета тип „Геоланд” (Caudron C.444 Goeland). Според други сведения през 1936 г. е направен нов опит за организиране на редовни пътнически превози.
Поръчани са 3 модерни за времето си френски самолета – “Goeland 440”. Само 1 от тях (“LZ-REA”) лети до Божурище с 2 пилоти Никола Кокилев и Станислав Кръчмаров, аероинженера Васил Анастасов, техника Милитаров, представителя Фоке на фабриката „Codron” и пътника Димитър Молов.
Гаранцията за самолетите обаче не е поета от държавата и поръчката е отказана, още повече, че на самолетите не са поставени картечни гнезда, за да бъдат лесно пригодени за бомбардировачи в случай на война, както настоява командването.
Запазена е снимка на Junkers Ju52/3m Sova с обозначения LZ-UNB, който е регистриран в България през 1938 г. По случай международната въздухоплавателна изложба от 7 до 28 юни 1936 г. са проведени въздушни демонстрации и любителски полети.
С Божурище е тясно свързана и кариерата на споменатия виден български летец и конструктор Христо Лазаров. Първоначално в 1925 г. е инструктор в авиационното училище, а след това е началник на ДАР. През 1930 г. напуска ДАР и става пилот в международното въздухоплавателно дружество с мажоритарно фрeнско участие „СИДНА”, което започва експлоатация на въздушната линия Париж - Прага - София - Бургас - Истанбул.
С Божурище е тясно свързана и кариерата на споменатия виден български летец и конструктор Христо Лазаров. Първоначално в 1925 г. е инструктор в авиационното училище, а след това е началник на ДАР. През 1930 г. напуска ДАР и става пилот в международното въздухоплавателно дружество с мажоритарно фрeнско участие „СИДНА”, което започва експлоатация на въздушната линия Париж - Прага - София - Бургас - Истанбул.
Договорът с френското дружество е подписан в началото на 1927 г., одобрен на 28 април с.г. от Народното събрание и публикуван в „Държавен вестник“, с което е дадена концесия за използване въздушното трасе Драгоман - София - Свиленград като част от трансевропейската линия до Цариград. В началото се лети без свързочни средства.
Ориентират се по светлинни фарове, поставени на дървени стълбове. Самолетите са 8-10 местни, но често кацат принудително, когато моторите им дефектират.
Летците при лошо време загубват ориентировка и с дни не могат да ги открият. По-късно на самолетите са монтирани радиостанции и към екипажите се включват радисти. В 1933 г. дружеството се обединява с други и е преименувано на „Ер Франс”, а Христо Лазаров лети до 1946г. по този маршрут.
До Втората световна война над територията на България през Божурище са организирани въздушни линии на Ер Франс, Аеропут,
До Втората световна война над територията на България през Божурище са организирани въздушни линии на Ер Франс, Аеропут,
Аерофлот, Дойче луфтханза, Империал, ЛОТ.
Военно и пътническо летище 1937-1947 г.
На 27 юни 1937 г., на летище Божурище цар Борис III, без да чака отпадането на ограниченията от Ньойския диктат, приковава със златни гроздеи нови бойни знамена към дръжките, те са тържествено осветени и Царя ги връчва на новосформираните въздушни полкове на строените за тази цел представителни части на 1-ви орляк (базиран на летище Божурище), 2-ри орляк (базиран на летище Пловдив), 3-ти орляк (базиран на летище Ямбол), Учебния орляк (базиран на летище Казанлък) и 5-ти орляк (базиран на летище Пловдив).
Военно и пътническо летище 1937-1947 г.
На 27 юни 1937 г., на летище Божурище цар Борис III, без да чака отпадането на ограниченията от Ньойския диктат, приковава със златни гроздеи нови бойни знамена към дръжките, те са тържествено осветени и Царя ги връчва на новосформираните въздушни полкове на строените за тази цел представителни части на 1-ви орляк (базиран на летище Божурище), 2-ри орляк (базиран на летище Пловдив), 3-ти орляк (базиран на летище Ямбол), Учебния орляк (базиран на летище Казанлък) и 5-ти орляк (базиран на летище Пловдив).
Майор Ив. Ножаров, пръв от петимата командири на въздушни части, приема знамето и го предава на първия му знаменосец фелдфебел Ал. Чирпанлиев. От този ден българската военна авиация е възродена, а Божурище отново е не само гражданско софийско, но и главно българско военно летище.
През 1940 г. са издадени нови марки за въздушна поща по проект на художника авиатор Константин Д. Икономов. На марката с номинал 6 лева е изобразено как на летище Божурище самолет товари поща от пощенски автомобил.
В същата 1940 г. от дотогавашното Аеропристанище Божурище се формира 1 въздушен полк. С влизането на Бълария във войната в 1941 г. там са базирани за защита на столицата изтребители-биплани Avia B-534, популярни с името „Доган”.
През 1940 г. са издадени нови марки за въздушна поща по проект на художника авиатор Константин Д. Икономов. На марката с номинал 6 лева е изобразено как на летище Божурище самолет товари поща от пощенски автомобил.
В същата 1940 г. от дотогавашното Аеропристанище Божурище се формира 1 въздушен полк. С влизането на Бълария във войната в 1941 г. там са базирани за защита на столицата изтребители-биплани Avia B-534, популярни с името „Доган”.
В началото на август 1943 г. за защита на София от Карлово, където е дислоциран 6-ти изтребителен полк, на Божурище е пребазиран 3/6 орляк (ексадрила), въоръжен с най-новите за момента изтребители на Въздушните войски – Messerschmitt Me 109G-2, легендарните „Густав”.
Орлякът има по списъчен състав 17 изтребителя Ме-109G-2. Поема заедно с авиочастите на летище Враждебна и летище Карлово и германските им колеги до края на войната отбраната на мирното населението и София от британско-американските "терористични бомбардировки" (като нападенията са записани във вражеските оперативни планове), а след идването на Червената армия - и срещу довчерашните германски съюзници.
Орлякът има по списъчен състав 17 изтребителя Ме-109G-2. Поема заедно с авиочастите на летище Враждебна и летище Карлово и германските им колеги до края на войната отбраната на мирното населението и София от британско-американските "терористични бомбардировки" (като нападенията са записани във вражеските оперативни планове), а след идването на Червената армия - и срещу довчерашните германски съюзници.
Н.В.Цар Борис III изпраща министър-председателя генерал Херман Гьоринг на летище Божурище след посещението му през 1935 г.
През 1943 г. Божурище е последното летище, на което каца цар Борис III няколко дни преди да почине.
На 20 декември 1943 г. от Божурище излита за последния си въздушен бой легендарният поручик Димитър Списаревски в защита на родното небе срещу налитащата американска армада от 150 бомбардировачи, охранявани от 50 изтребителя, идващи да разрушат българската столица. Списаревски прострелва и подпалва бомбардировач - "летяща крепост" „Б-24“, след което удря с "таран" и сваля водещия изтребител.
Свирепата атака на българите успява да принуди врага да пусне повечето от бомбите си в полето. Списаревски пада при с. Пасарел. В боя загиват 2 български летци и са поразени 15 вражески самолета - 8 "летящи крепости" и 7 изтребителя.
Тренировъчно и спортно летище, 1947-2005
През 1945 г. започва превъоръжаването на българските ВВС със съветски самолети и на Божурище се появяват изтребители Як-9. След завършване изграждането на гражданското летище Враждебна в 1947 г. пътническите и пощенските полети са преместени там. С появата на реактивните самолети то вече не е достатъчно пригодно за новата военна техника, за която е изградена авиобазата в Доброславци.
От 1948 г. Божурище престава да е военно поделение и се превръща в база на Софийския аероклуб и на организациите за съдействие на отбраната - НССТ, Доброволната организация за съдействие на отбраната (ДОСО), организациите за съдействие на отбраната (ОСО), Отдела за военнотехническа подготовка на населението (ОВТПН) и наследилото ги след 1989 г. дружеството "Воинтех".
Тренировъчно и спортно летище, 1947-2005
През 1945 г. започва превъоръжаването на българските ВВС със съветски самолети и на Божурище се появяват изтребители Як-9. След завършване изграждането на гражданското летище Враждебна в 1947 г. пътническите и пощенските полети са преместени там. С появата на реактивните самолети то вече не е достатъчно пригодно за новата военна техника, за която е изградена авиобазата в Доброславци.
От 1948 г. Божурище престава да е военно поделение и се превръща в база на Софийския аероклуб и на организациите за съдействие на отбраната - НССТ, Доброволната организация за съдействие на отбраната (ДОСО), организациите за съдействие на отбраната (ОСО), Отдела за военнотехническа подготовка на населението (ОВТПН) и наследилото ги след 1989 г. дружеството "Воинтех".
Там се обучават хиляди младежи и девойки за парашутисти, безмоторни и моторни летци. Лети се непрекъснато, има дни, когато в небето едновременно се намират десетки самолети.
Безмоторните летци от Софийския аероклуб поставят редица рекорди по далечина на полета и максимална абсолютна височина и височина над точката на откачане.
В района на Божурище съществуват уникални природно-климатични условия за безмоторно летене. Особено характерни са т.нар. „дълги върни” – възходящи потоци, които се образуват от обтичането на масива на планината Витоша от ветрове с южна съставяща.
В района на Божурище съществуват уникални природно-климатични условия за безмоторно летене. Особено характерни са т.нар. „дълги върни” – възходящи потоци, които се образуват от обтичането на масива на планината Витоша от ветрове с южна съставяща.
При наличие на подходящо оборудвани съвременни безмоторни самолети е възможно достигане на стратосферни височини. Подобни условия има още на 3 места по света – планината Снежка в Полша, планината Грюнау в Германия и планината Бишоп в САЩ.
Но условията над Витоша превъзхождат всички останали и биха били естествена примамка за чуждестранни безмоторни летци да посещават Божурище с цел поставяне на рекорди.
При подходящо стечение на метеорологичните явления в един ден може да се достигне стратосферна височина, от нея да се тръгне на север, да се хване следващата (макар и слаба) вълна на Карпатите и да се достигне до Полша, Украйна, Беларус.
Божурище десетилетия е спортно-учебно летище за спортисти летци, планеристи и парашутисти от аерокрлубовете. С ликвидирането на ОСО през 1992 г. летище Божурище, заедно с останалите спортни летища, преминава изцяло към Министерство на отбраната като публична държавна собственост, като е запазена някаква активност на обекта до 2005 г.
Там се намира ПВО отбраната на София, която действа и до днес. Там е и резервният щаб на Първа българска армия, който също все още не е изваден от употреба. На територията на летището има 3 паметника на загинали български летци и парашутисти.
Божурище десетилетия е спортно-учебно летище за спортисти летци, планеристи и парашутисти от аерокрлубовете. С ликвидирането на ОСО през 1992 г. летище Божурище, заедно с останалите спортни летища, преминава изцяло към Министерство на отбраната като публична държавна собственост, като е запазена някаква активност на обекта до 2005 г.
Там се намира ПВО отбраната на София, която действа и до днес. Там е и резервният щаб на Първа българска армия, който също все още не е изваден от употреба. На територията на летището има 3 паметника на загинали български летци и парашутисти.
ЛЕТИЩЕ ПАМЕТНИК НА КУЛТУРАТА
По повод на летището Главният щаб на ВВС официално заявява, че спортните летища не се използват от военните и не възразява те да бъдат прехвърлени на Министерството на младежта и спорта за ползване от спортистите.
През февруари 2003 г. началникът на Кабинета на министър-председателя писмено уверява Българския национален аероклуб, че спортните летища ще бъдат предоставени за ползване от аероклубовете. 4 месеца по-късно Божурище тайно е деактувано и от публична е превърнато в частна държавна собственост.
По време на правителството на НДСВ и ДПС на последното си заседание, преди да подаде оставка, то решава да замени 1 045 532 кв.м държавен терен и сгради на летище Божурище, които са публична собственост, срещу 106 апартамента в София и Пловдив.
По време на правителството на НДСВ и ДПС на последното си заседание, преди да подаде оставка, то решава да замени 1 045 532 кв.м държавен терен и сгради на летище Божурище, които са публична собственост, срещу 106 апартамента в София и Пловдив.
Летището е дадено на италианския концерн "Индустриален парк", сделката е спряна временно поради разследване на прокуратурата и е приключена в 2007 г. от следващото правителство на БСП, ДПС и НДСВ.
За замесени в заменката освен самите министри са подозирани Веселин Боянов, Георг Цветански, Красимир Гергов, Лилия Махмуд Абдула, съпруга на Красимир Катев, премиерите Симеон Сакскобургготски и Сергей Станишев и др.
През 2008 г. Министерството на културата включва със свое решение летището в списъка на културните паметници на България под името "Исторически летищен комплекс "Божурище", землището на с. Гурмазово, община Божурище, с предварителна класификация "Групова урбанистична и историческа културна ценност - комплекс" и предварителна категория "национално значение".
През 2008 г. Министерството на културата включва със свое решение летището в списъка на културните паметници на България под името "Исторически летищен комплекс "Божурище", землището на с. Гурмазово, община Божурище, с предварителна класификация "Групова урбанистична и историческа културна ценност - комплекс" и предварителна категория "национално значение".
През 2010 г. фирмата завежда дело срещу този му статут, но губи делото и тричленният състав на Върховния съд потвърждава определения от държавата статут на летището като културен паметник.
Процедурата да бъде обявено летището за паметник е започната при министър Стефан Данаилов с решение за това, подписано от него на 7 май 2008 г., и напълно финализирана в 2009 г. от министър Вежди Рашидов.
Чуждестранният частен собственик на паметника е глобен през януари 2013 г. от министър Рашидов, защото е оставил на разрухата този паметник на българската история.
Решението на тричленния състав на съда е обжалвано през 2013 година пред 5-членен състав, който отменя заповедта и връща преписката на Министерството на културата с мотиви, че са допуснати съществени нарушения при издаването й, включително неуведомяване на заинтересовани лица и неясен териториален обхват на обекта на временната защита.
Решението на тричленния състав на съда е обжалвано през 2013 година пред 5-членен състав, който отменя заповедта и връща преписката на Министерството на културата с мотиви, че са допуснати съществени нарушения при издаването й, включително неуведомяване на заинтересовани лица и неясен териториален обхват на обекта на временната защита.
Назначена е и анкетна комисия в Народното събрание, чиято цел е да изготви доклад за действията на институциите през последните години.
Това последно по делото решение е окончателно и не подлежи на обжалване.
Това последно по делото решение е окончателно и не подлежи на обжалване.
През месец юни 2014г. собствениците на терена започват неговото разчистване от стари сгради и съоръжения и пристъпват към реализация на инвестиционния си проект.
Съборени са първо старите хангари на някогашната аеропланна работилница, а през месец август е премахнат и големия хангар на летището.
Паралелно върви и премахване на настилката на пистата. В медиите са публикувани и първите проекти за архитектурата на бъдещата индустриална зона, дело на арх. Реймондо Флакомио...OP+
Строежът на летище Божурище започва през 1914 г. Изградени са хангари и жилищни помещения, модерни за времето си. В края на годината тук се премества и новосъздаденото първо аеропланно училище в България.
През юни 1917 г. към това училище е създадена Образцова аеропланна работилница под ръководството на аеромеханика кап. Иван Каролев и най-вече по настояване на известния наш летец Симеон Петров.
Летището край Божурище постепенно става първи и след това главен център на въздухоплаването ни, а аеропланната работилница създава нови и ремонтира повредени самолети.
След I-та световна война, по силата на Ньойския договор от 27 юни 1917 г., на България се забранява да има военна авиация. Възпряно е производството на работилницата, но през 1921 г. дейността ? отново се разраства с ремонтирането на укритите запазени и повредени самолети.
Налага се мнението за необходимостта от родно самолетостроене.
Причина за това е, че внасяните от чужбина самолети са не само морално остарели, но и много скъпи. Летателният и технически състав срещат големи затруднения от голямото разнообразие от внесените летателни апарати.
Група наши специалисти, начело със Симеон Петров, извършва проучване в Германия на няколко училища за подготовка на летателни и технически кадри и се спира на модела и организацията на новата аеропланна работилница към училището в Гросенхайм, близо до Дрезден. Уточнени са всички договорености и у нас е построена подобна работилница.
Един от най-старите и способни летци Пеньо Попкръстев е извикан от чужбина и на 10 юни 1923 г. е назначен за началник на българското въздухоплаване.
По време на престоя си в Германия той подбира и подготвя малък екип, с който у нас ще се създаде собствен научно-технически потенциал, както и собствена база за подготовка на инженерни кадри, които ще изградят родното ни самолетостроене.
Изградената Държавна аеропланна работилница (ДАР) разполага с всички необходими цехове, халета и лаборатории за индустриално производство на самолети. Неин пръв началник става летецът Марко Първанов, а по-късно Христо Лазаров.
През 1924 г. започва производството на учебни, тренировъчни и разузнавателни самолети У-1 „Узунов” (тип DFW-C.V), носещи името на загиналия летец Иван Узунов. През 1925 г. общо са произведени 7 броя и с този тип за първи път е изпълнена първата въздушна обиколка на България. Това събитие е имало небивал обществен отзвук, тъй като самолетите са родно производство.
По покана на Българското правителство през юли 1925г. у нас пристига немският летец и авиоконструктор Херман Винтер със задача да организира и постави самолетостроенето ни на научна и промишлена основа.
В неговата група с 5-годишен договор пристигат още 5 души (двама инженери конструктори Нусбаум и Вайсбрихт и трима майстори специалисти Конрад, Шулце и Щемпел).
Херман Винтер става главен конструктор и началник на конструкторския отдел, в който постъпват българските аероинженери Цветан Лазаров, Селиванов, Донев, Касабов, Кирил Петков и средните техници Бончев и Маляков.
През 1926г. Винтер прави първата у нас самолетна конструкция ДАР-1.
През 1926г. Винтер прави първата у нас самолетна конструкция ДАР-1.
До 1941г. в ДАР общо са произведени 94 самолета от 12 типа, от които самостоятелни конструкции са ДАР-6, ДАР-6А и ДАР-10А на Цветан Лазаров, ДАР-7 и ДАР-8 на Кирил Петков, а останалите - на Херман Винтер.
ДАР в Божурище се премества много бързо през 1942г. в Ловеч, тъй като правителството се страхува от бомбардировки на англо-американците по летището, от които може да бъде засегната и София.
Заедно с цялата екипировка, машини и съоръжения в града пристигат около 50 души (инженери, техници, майстори, работници), които създават новата самолетостроителна фабрика.
За пръв път от създаването си българската авиация използва самолети по време на Голямата железничарска стачка (24 декември 1919 – 20 януари 1920г.). През този период се налага да се пренася официалната кореспонденция от спешно създадената въздушна пощенска служба.
Полетите се извършват по маршрути София-Горна Оряховица-Варна и София-Пловдив-Бургас.
На 5 юли 1923г. като страна България ратифицира Международната конвенция за гражданско
въздухоплаване. Като отличителен знак за своите самолети получава двете букви „В-В---”, последвани от три различни други от латинската азбука.
На 5 юли 1923г. като страна България ратифицира Международната конвенция за гражданско
въздухоплаване. Като отличителен знак за своите самолети получава двете букви „В-В---”, последвани от три различни други от латинската азбука.
На 26 август 1926г. са направени първите пощенски полети от София до Варна с междинно кацане на летище Горна Оряховица, открито на 29 март 1925г.
На 2 октомври 1925 г. на летище Божурище за първи път са проведени нощни летения, при които с големи огньове са били обозначени началото и края на летателното поле.
Освен собствено самолетостроене, в Божурище постепенно е положено началото на пътническите полети.
На 25 септември 1925г. е основано Първото смесено българо-унгарско акционерно дружество „Бунавад”, финансирано от частни капитали, както и немски, вложени от самолетостроителната фирма „Junkers”, разкрила концесионни фабрики в Швеция, Дания, Турция и др. Д-р Димитър Точков е член на управителния съвет и става пръв директор на дружеството, което на 25 януари 1927г. сключва договор с Дирекцията на въздухоплаването. На 9 февруари с.г. договорът е утвърден от Народното събрание и е публикуван в Държавен вестник.
„Бунавад” получава изключителното право (§1) за експлоатация на въздушна линия над Дунава по трасе Видин-Русе-Варна в продължение на линията Виена-Буда Пеща-Русе-Варна-Цариград и също вътрешна линия София-Русе-Варна във връзка с европейската презбалканска линия София-Бургас. С §4 „Бунавад” е задължен да извършва най-малко 2 полета седмично в двете посоки на направленията с 4 месечно прекъсване през зимата (от 1 декември до 31 март включително).
С този договор е отпуснат на дружеството 10 милиона лева целеви безлихвен заем за закупуване на самолети и откриване на линиите. Доставени са два 6 местни моноплана „Junkers F-13”- нископлощник с крилна площ 40 м?, излетна маса – 2700кг, пътна скорост 175 км/ч, таван 5000м, мотор „Junkers L-2” с 230к.с.
Самолетите са целометалически с характерната за фирмата гофрирана дуралова обшивка и носещи инициали “B-BUNA” и “B-BUNB”.
Този тип пътнически самолет масово се е използвал в целия свят (Европа, Близкия изток, Америка). Много известни полярни изследователи и учени, между които Роалд Амундсен, Фритьоф Нансен и Алберт Айнщайн са имали удоволствието да летят с „Junkers F-13” и са останали във възторг от него. Пътническият салон е с великолепен интериор, за разлика от спартанската кабина на пилотите.
Преди 81 години на 25 октомври 1927г. е открита първата българска въздушна линия София-Русе-Варна. На скромното тържество присъстват около стотина души и е удостоено с присъствието на министъра на железниците, пощите и въздухоплаването Кимон Георгиев, ген. Лазаров и столичния кмет Владимир Вазов. Встъпителното слово произнася К.Георгиев, след което водосвет извършва митрополит Стефан.
Особено емоционално е „кръщаването” на двата самолета от две дами. Съпругата на министър К.Георгиев кръщава “B-BUNA” с името „Лястовица” с думите: „Лети, Лястовицо! Когато Божията десница те поведе из лазурните небеса, буйният вятър ще ти сторва път, халите ще ти пеят песента на победата и глетчерите със своите блестящи погледи ще те препращат от единия до другия край на Родината. Бъди силна и здрава!”. Другият самолет “B-BUNВ” е кръстен от г-жа Констанца Ляпчева с думите: „Твоето име е „Сокол”! Щастлив си ти, Соколе, че теб се пада да начертаеш първите пътеки в небесата – пътеки към победа и доброчестина. Днес ти сломяваш вихъра, утре ще надбягаш светлината и ще бъдеш все тъй силен и несъкрушим. Нека Бог е с тебе!”.
Гордо до двата самолета стоят три машини „ДАР-1” и две „ДАР-2” на Дирекцията на въздухоплаването. С рекламна цел известният немски пилот Фриц Хорн присъства на церемонията и прави демонстративни полети с тримоторния „Junkers G-23”.
Първите трима пътника Димо Казасов, г-ца Сапунова и главният редактор на в. „Утро” г-н Ст.Тонев се качват в „Лястовица” и поемат курс към Варна. След кацането на летище „Тихина” в морската столица е извършен тържествен водосвет от митрополит Симеон в присъствието на много официални лица.
Основателите на дружеството влагат много усилия и ентусиазъм. Добавени са още два полетни маршрута Видин-Русе-Варна, а по-късно и София-Бургас. С компанията „Бунавад” е сключен договор за превоз на кореспонденцията и били отпечатани специални марки „Въздушна поща”. Това били съществуващи марки с цветни надпечатки на самолетно силуетче (емисии 7.11.1927, 15.04.1928 и 10.05.1928).
Поради липса на земна ориентировка и техническо осигуряване, както и недостатъчна подготовка на унгарските летци, не се постига рентабилност и през 1930г. договорът е прекратен.
В Божурище е построен прототип на ДАР-4 – тримоторен /Walter Mars”-145к.с./ двуплощник. Поради отклонения в аеродинамичните изчисления, Х.Винтер спира серийното производство на този пътнически самолет.
През 1931г. България се присъединява към Варшавската конвенция за гражданска авиация. Допълнени били правилата, съобразени с възможностите на самолета и разширяващото му се приложение в обществения живот. Утвърден е новият опознавателен знак „LZ----”, последван от 3 различни латински букви.
Авиацията ни получава един пощенски двуместен едномоторен „Junkers А-20” (LZ-UNK). Този целометалически долноплощник е с много добри качества.
Българският почетен търговски консул в Бремен купува един “Focke-Wulf 43” с цел околосветско пътуване. След трагичната гибел на приятеля му пилота барон Хюневелд, той подарява самолета на авиацията ни за пътнически превози /едномоторен горноплощник с 1 пилот и 3 места за пътници/.
През 1936г. у нас е направен опит за организиране на пътнически превози. Поръчани били 3 модерни за времето си френски самолети – “Goeland 440”. Само един от тях “LZ-REA”лети до Божурище с двама пилота Никола Кокилев и Станислав Кръчмаров, аероинженер Васил Анастасов, техник Милитаров, г-н Фоке – представител на фабриката „Codron” и пътника Димитър Молов.
Гаранцията за самолетите не е поета от държавата и командването отказва поръчката, а също на самолетите не били поставени картечни гнезда, за да бъдат лесно пригодени за бомбардировачи при случай на война.
През 1930г. той напуска ДАР и е приет за пилот в международното въздухоплавателно дружество „СИДНА”, което започва експлоатация на въздушната линия Париж-Прага-София-Бургас-Истанбул и обратно.
Договорът с френското дружество е подписан също в началото на 1927 г. и одобрен на 28 април с.г. от Народното събрание и публикуван в Държавен вестник, с което е дадена концесия за използване въздушното трасе Драгоман-София-Свиленград, като част от трансевропейската линия до Цариград.
В началото летели без свързочни средства. Ориентирали се по светлинни фарове, поставени на дървени стълбове. Самолетите били 8-10 местни, но често кацали принудително, тъй като моторите им дефектирали.
Летците понякога загубвали ориентировка при лошо време и с дни не можели да ги открият. По-късно на самолетите били монтирани радиостанции и към екипажите включвали радисти. В последствие дружеството е преименувано на „Ер Франс” и Христо Лазаров лети до 1946г. по този маршрут. Над България прелитали и кацали самолети и на други чужди компании, но не периодично.
На 27 декември 1946г. Министерският съвет на България издава Постановление № 8 за създаване на Дирекция на въздушните съобщения. Тя разположила своите отдели (летателен, технически, свързочен и транспортен) в изградената през 1943г. терминална сграда на летище „Враждебна”. Проектът бил на архитекта, поета, журналиста и общественика Николай Марангозов.
Гражданските полети от това ново летище започнали през юни 1947г. Тогава са открити първите вътрешни линии София-Пловдив-Бургас и София-Горна Оряховица-Варна. Четири месеца по-късно се открива международната линия до Буда Пеща, а през 1948г. е разширена в София-Белград-Буда Пеща-Прага.
Отбелязвайки 61 годишнината на Гражданската ни авиация, днес България трябва да се гордее и с 81 годишния си юбилей от началото на пътническите ни полети, стартирали от летище Божурище.
За България летище Божурище е национална светиня – люлка на българското въздухоплаване и самолетостроене, както и символ на историческата ни памет.
Да не забравяме,че то е едно от четирите летища в света с уникални природо-климатични условия за „дълги въздушни вълни”, благоприятстващи безмоторните полети.
За съжаление, днес България е на път да се лиши от летище Божурище – нещо, което не успя да стори Съюзническата комисия по ликвидиране на българската авиация, в резултат на унизителния Ньойски договор – да превърне това летище в земеделска земя.
Ликвидацията на летище Божурище е инициирана от бившия министър на отбраната Николай Свинаров и финализирана днес от сегашния военен министър Веселин Близнаков, без съгласуване с органите, отговарящи за авиацията и с българската авиационна общественост.
„Драги офицери и войници,
За да Ви дам още едно доказателство, колко сте близки до сърцето Ми и до колко през тежките години Съм гледал с утеха на вашия род войска, в чийто ръце не ще се сломи здравата българска стомана, а ще пребъде и в бъдещето, …. Ура!!!
Отговорът е на високата, обкичена с цветя арка: „На това поле се готвим
да мрем за
Цар и Родина”.
Да не забравяме и да не сме късопаметни !!!
БОЙНИЯТ ПИЛОТ ТОМА КОВАЧЕВ: ПРЕСТЪПНИ МИНИСТРИ СТАНАХА МИЛИОНЕРИ С ПРОДАЖБАТА НА ЛЕТИЩЕ БОЖУРИЩЕ
Да построиш МОЛ на летище Божурище, е все едно да го построиш на връх Шипка! Летището може да се спаси с решение на Министерския съвет или Министерството на отбраната. Парламентарната група на ГЕРБ вече са поставили въпроса. Това казва пилотът първи клас, бойния летец-изтребител, полковник Тома Ковачев.
- Г-н полковник, да се върнем малко назад ? Кой и защо иска да хариже летището в Божурище ? Каква е вината на министрите Николай Свинаров и Веселин Близнаков и правителствата на Симеон Сакскобурготски и Сергей Станишев в този период?
Проблемите с летище Божурище започнаха от 1997 г., когато правителството на Съюза на демократичните сили преобразува летището от публична в частна държавна собственост, т.е. да може да се продава или заменя. Тогава бях председател на Управителния съвет на Българската авиационна асоциация, която фактически представлява авиационната общественост на България. Започнахме борба за възстановяване на публичната държавна собственост на летище Божурище, която се увенча с успех през 2003 г.
Същата година от името на БАА предложихме на тогавашния министър на отбраната Николай Свинаров начин за съхраняване на историческото летище като действащо и като музей на българската авиация. За съжаление Свинаров ни излъга като отлагаше решението си, а в същото време, както разбрахме по-късно, Министерството на отбраната е водило преговори за замяна на летището с апартаменти – отначало с испанската фирма “Торевиха”, а после с израелската “Жасмин”, с “Дивелопмън пропъртис” и накрая с италианската “Индустриален парк София” АД.
В последните месеци от управлението си правителството на Симеон Сакскобургготски също издаде две решения: № 6/07.06.2005 г. и № 9/13.07.2005 г., с които възла на Министерството на отбраната да замени летище Божурище за 106 апартамента, осигурени от италианската фирма. Узнавайки за това, от името на БАА сезирахме Военно-окръжна прокуратура – София за нарушение на два закона и същата с Постановление от 08.07.2005 г. спря сделката от юли 2005 до декември 2006 г.
В същото време написахме писма до министър-председателя Станишев и до някои депутати от Народното събрание. Станишев назначи комисия да провери случая. На заседание на комисията само представителят на Министерството на отбраната настоява за сключване на сделката, но другите са против, защото сделката е неизгодна за държавата. Интересно е, че комисията не изготвя протокол за заседанието си и не взема становище по проблема, а Станишев не търси отговорност за това бездействие.
През втората половина на 2006 г. преписката по случая се изземва от Софийска военно-окръжна прокуратура и се прехвърля на Софийска градска прокуратура под предлог, че решението за летище Божурище не било в компетентност на военните, а на цивилното ръководство на Министерството на отбраната (министър Близнаков). Софийска градска прокуратура дава становище, че няма закононарушения и дава зелена улица на сделката.
На заседанието на Министерския съвет на 21 декември 2006 г. министър Близнаков докладва, че комисията е съгласна със сделката и предлага същата да продължи като летище Божурище се заменя за 106 апартамента, предоставени от фирмата “Индустриален парк София” АД и издава постановление, което се подписва от премиера Станишев. Изготвя се и меморандум между страните – МО и МРРБ от една страна и италианската фирма от друга. Страните се съгласяват за срочно изпълнение на решението на МС за замяна, но поради липса на договорените апартаменти от “Индустриален парк София” АД сделката се забавя.
- В последна сметка сделката се финализира от министрите, а Инициативният комитет за спасяване на летището започва неравна битка със съда и държавата ?
- Сделката се извършва едва на 6 юли 2007 г., но МО получава апартаментите по документи на 17 декември 2007 г. На същата дата с протокол летище Божурище е предадено на италианската фирма. Договорът за сделката се подписва от областния управител на София-област.
При проверка на документите по сделката от представители на Инициативния комитет за спасяване на летище Божурище, разрешена от зам.-главния прокурор Бойко Найденов, се установи, че повечето от извършените експертизи на вещи лица представят нереално стойността на летище Божурище и тези на апартаментите за замяна. Така теренът на летището се представя като земеделска земя, въпреки наличието на бетонна писта с размер 800/30 м, наличие на 16 сгради, комуникации като ток и вода. Докато оценката на летището отбелязва явна тенденция за снижаване на стойностите на обектите, то при оценяване на апартаментите за замяна се наблюдава обратната тенденция – като апартаменти в центъра на София с всички екстри, мебелирани и с цена на кв. метър над 2000 евро! Но проверката показва, че апартаментите са недовършени в груб строеж или втора ръка в крайните квартали на София. Затова стойността на апартаментите е далеч по-ниска от тази на летището.
Поради явната заплаха летище Божурище да бъде унищожено, на 12 април 2007 г. се учреди Инициативен комитет в състав от 40 души – авиоспециалисти, военни, историци и други за спасяване на историческото летище.
- Толкова ли е злокобна ролята на министрите Свинаров и Близнаков ? Та нали те трябва да защитават армията ?
- Те осъществиха една бандитска сделка. Свинаров и Близнаков станаха милионери, като в джобовете им са отишли останалите пари от продажбата на летището. Станаха милионери за сметка на армията. Това са престъпни министри, на които трябва да им се поиска сметка.
- Защо това летище е толкова ценно за българските Военновъздушни сили и за българската авиация като цяло. Свързват го с името на Асен Йорданов, създателя на Боинг, чиято прах след смъртта му е разпръсната в небето на Съединените щати.
-Адвокатът на „Индустриален парк София” казва, че българската авиационна школа била мит. А бе как така мит ?
Летище Божурище е разположено в равнина в северозападната част на Софийското поле, оградено от Стара планина от север, Витоша и Люлин от юг. С Указ № 2 от 2 януари 1897 г. на цар Фердинанд І е създадено военно-кавалерийско депо, което по-късно се превръща в модерен конезавод. Около него се заселват българи, които постепенно създават днешното селище, като името си е получило от едрия и кичест божур, който расте наоколо. Равнинната местност привлича вниманието на командването на създаващата се българска военна авиация. През 1911 г. е построено отклонение от жп линията София – Банкя до летището, а през 1913 г. са построени хангар и служебни сгради. През 1914 г. тук е пребазирано временно полево летище, находящо се северно от Централна гара София. Новото летище по-нататък се подготвя като главно за подготовка на летци за българската авиация.
Огромна заслуга за изграждането на летище Божурище има първият български дипломиран пилот майор Симеон Петров. Заедно с поручик-летец Владимир Балан през 1916 г. те обикалят много германски летища и работилници. Най-много харесват летището и работилницата в гр. Гросенхайм, близо до Дрезден. Началникът на работилницата майор фон Минквиц се отнася с разбиране към проблема и ги снабдява с документацията за изграждане на подобна инфраструктура в Божурище. Освен работилницата се планира да се построят четири железобетонни хангара, административни и жилищни постройки, отговарящи на изискванията на развиващата се авиация.
Създадената по-късно авиационна база позволява да се създаде училище за летци и техници, което се открива на 26 ноември 1915 г. За началник на училището е назначен майор-летец Симеон Петров, което става след влизане на България в Първата световна война на страната на Германия и Австро-Унгария.
За две години в училището са подготвени над сто пилоти, наблюдатели и техници. След завършване на курса всички са изпратени по бойните летища в Първо и Второ аеропланни отделения към действащата армия. Възпитаници на училището са известните в българската и световната авиация и самолетостроене Асен Йорданов, Цветан Лазаров, Кирил Петков и други.
Паметна дата за родното самолетостроене ще остане 10 август 1915 г. От летище Божурище излита първият, построен от българин самолет – “Биплан Йорданов-1”, дело на гимназиста Асен Йорданов, изявил се през следващото десетилетие като пилот-авиоконструктор на над 70 типа самолети и педагог от световна величина като издава девет книги по обучение във въздухоплаване в САЩ. За него първият американски астронавт Армстронг пише: “Аз, както и всички американски летци, се учехме на авиация от Джорданов”.
В летище Божурище на 24 юни 1917 г. е започнато строителството на първата аеропланна работилница, където се произвеждат българските самолети с марката ДАР (Държавна авиационна работилница). В годините по-късно там са произведени единадесет типа самолети – учебно-тренировъчни и два бойни.
С влизане в сила на Ньойския договор победена България е лишена от правото да притежава бойна авиация. Пред погледа на съюзническата комисия изправните бойни самолети се унищожават. Българските летци и техници правят всичко възможно да спасят каквото могат. Успяват, въпреки големия риск, да укрият на най-невероятни места седем самолета и десетки самолетни двигатели.
Но победителите са безмилостни – искат да се разрушат всички постройки на летището, а летателното поле да бъде разорано. За щастие майор-летец Симеон Петров, който има сериозни познанства с авиационни командири на Франция, успява да предотврати този разгром.
Вероятно французите са си спомнили случая, когато Симеон Петров при обучението си в Блерио в Етамп на височина 1400 м над Париж моторът му спира, но благодарение на умелото пилотиране успява да кацне и да спаси себе си и повредения самолет, което е уникален случай дотогава в авиацията и го прави герой в очите на Франция.
След Ньойския договор Божурище остава като гражданско летище, където започват да кацат самолети на чужди авиокомпании при полетите си по трасетата към Азия и Африка. Същите – като СИДНА (Франция), Луфтханза и други, построяват сгради на летището. През 1930 г. е построена сграда за аерогара, която е първата в Югоизточна Европа.
За популяризиране на въздухоплаването в България на летище Божурище редовно се организират и провеждат въздушни празници. Така през април 1933 г. се провежда Българо-полско въздушно тържество с богата програма. Открита е въздухоплавателна изложба и се демонстрират полети от български и полски самолети.
На 20 и 21 октомври 1934 г. на летището е организирано първото празнуване на Деня на българското въздухоплаване с подобаваща тържественост и заря, на която се извикват имената на славно загиналите български летци. По случай Международната въздухоплавателна изложба от 7 до 28 юни 1936 г. на летище Божурище са проведени въздушни демонстрации и любителски полети.
На летището се провежда и възраждането на българската военна авиация. На 27 юни 1937 г., без да чака отпадане ограниченията на Ньойския договор, цар Борис ІІІ в тържествена обстановка връчва бойните знамена на новосформираните въздушни полкове. От този ден Божурище отново е и военно летище.
От 1925 г. Божурище продължава да се развива като самолетостроителен център на България. В Държавната аеропланна работилница (ДАР) се създават много добри условия за промишлено самолетостроене. Първоначално е привлечен немският аероинженер и летец Херман Винтер. Той създава конструкторско бюро в ДАР.
Произведените самолети носят наименованието “ДАР”, а шест типа от тях се строят в серии. Самолетите “ДАР” стават основни за обучение и тренировка на българските летци. Изработват се и безмоторни самолети за Българския аероклуб. През 1941 г. ДАР – Божурище се премества в Ловеч и прекратява самолетното производство.
През лятото на 1925 г. за първи път в България са извършени парашутни скокове от самолет. С десантния парашут система “Хайнике” от 1000 м височина и от самолет “Потез-ХVІІ” скачат поручиците Цветанов, Христов, Вълков и Стоев. След 20 години летище Божурище приема елитната десантна парашутна дивизия, която провежда парашутни скокове от тримоторния транспортен самолет “Юнкерс-52” – “Сова”.
В навечерието на Втората световна война (1936-1938 г.) ВВС на България получава 264 бойни самолета от чужбина. ДАР също внася своя дял в попълнението на самолетния парк с учебни, учебно-бойни и разузнавателни самолети.
През есента на 1940 г., когато войната се води повече от година, авиацията ни разполага с около 600 самолета, от които 260 бойни и личен състав над 10 000 човека – офицери, подофицери и цивилни служители.
На 1 март 1941 г. правителството се присъединява към силите на Оста Берлин – Рим – Токио. В страната навлизат немски войски и само след месец започват война против Югославия и Гърция. Вермахтът бързо окупира двете страни и българското правителство, чувстващо се сигурно като съюзник на Оста, обявява война на САЩ и Великобритания, което предизвиква по-късно трагични последици за България. Бомбардировката на нефтените рафинерии от американската авиация на 1 август 1943 г. е предупреждение, че войната идва към България.
В защита на София на Божурище е пребазиран 3-ти изтребителен орляк, въоръжен с най-модерните немски изтребители “Месершмит-109С” – “Густав”. По време на нападението на англо-американската авиация на София летците-изтребители излитат и се бият с въздушен противник, който ги превъзхожда числено двайсеторно, но се бият с невиждана храброст и свалят 57 самолета на врага. Тук загива капитан Димитър Списаревски - първата “жива торпила”, таран извършва и поручик Неделчо Бончев, но успява да се спаси с парашут, а капитан Стоянов има 15 въздушни победи.
Още на 9 септември 1944 г. летците от Божурище се включват във войната срещу Германия и продължават до края на първата фаза на войната.
След Втората световна война летище Божурище става основен аероклуб на Държавната организация за съдействие на отбраната (ДОСО), където до 2007 г. се обучават на въздушни спортове хиляди младежи и девойки като моторни и безмоторни летци, парашутисти и други авиационни специалисти.
В района на Божурище съществуват уникални природно-климатични условия, характерни са т.н. “дълги вълни” – възходящи потоци, които се образуват при обтичане на Витоша от ветрове с южна съставляваща. Условията са идеални за безмоторници. Подобни условия има само още на три места в света: в Полша – до планината Снежка, в Германия – при планината Грюнау и в САЩ – при планината Бишоп, но условията в Божурище са най-добри.
Днес обаче изниква въпросът за самото оцеляване на летище Божурище.
- Има жалба на „Индустриален парк София” АД и решение на Върховния административен съд срещу документ, с който министър Вежди Рашидов дакларира териротията на Божурище за паметник на културата ? От тричленен състав на съда е удовлетворена молбата на АД-то , като се казва, че обявяването на бившето летище за паметник на културата е базирано на напълно опорочена процедура и неверни факти.
- Тъй като неправомерната сделка за замяна на летището с апартаменти стана факт, единствен ход за неговото спасяване остана да се обяви за паметник на културата от национално значение. В резултат на усилията на Инициативния комитет на 30 януари 2008 г. министърът на културата, тогава проф. Стефан Данаилов, със Заповед № РД-09-29 от 29.01.2008 г. одобри Протокол № 1 от заседанието на Националния съвет за опазване на недвижими паметници на културата (НСОНПК), на което присъстваха и представители на комитета.
НСОНПК препоръча на министъра на културата летище Божурище да бъде обявено за паметник на културата от национално значение при строго фиксирани граници и охранителна зона, както и теренът на летището да бъде одържавен.
Новият министър на културата г-н Вежди Рашидов със Заповед № РД-9Д-0002 от 05.07.2010 г. декларира “Исторически летищен комплекс “Божурище” с предварителна класификация “Групова урбанистична и историческа културна ценност – комплекс с предварителна категория “Национално значение”.
По този начин намерението на чуждата фирма да ликвидира летището като го застрои е спряно, но проблемът не е решен окончателно, защото фирмата се опитва по съдебен ред за отмени заповедта на министъра на културата като предяви иск във Върховния административен съд (ВАС), Трето отделение, с което е образувано административно дело № 16054/2011 г.
В първото заседание пълномощникът на италианската фирма оспори заповедта на министъра на културата, че не била приложима към летище Божурище, поради липса на предварителна комплексна оценка на обекта, което не отговаря на истината, защото такава има представена в делото.
Същият твърди, че от 1045 дка площ на летището в 950 дка нямало следи на елементи с научна, културна и обществена стойност, което е абсурдно, защото най-важната функционална част на летището е летателното поле, а най-значимата стойност на летището е неговата историческа стойност, което се потвърждава и от експертизите на вещите лица.
Освен Министерството на културата в делото е допуснат и председателят на Инициативния комитет , като представляващ българската авиационна общност. Заедно с представителя на Министерството на културата се надяваме да отстоим заповедта за деклариране на летището като паметник на културата от национално значение и да го спасим от унищожение, като убедим съда да отхвърли иска на италианската фирма за отмяна на заповедта.
Тричленният състав на ВАС има две противоречиви решения. Едното решение отхвърля другото. Има десетки нарушения и необсновани изводи.
- Вие сте написали жалба до 5-членен състав на Върховния административен съд. Кога ще излезе решението ?
-Може би след един –два месеца.
- Добре де, вие от Инициативния комитет се биете за честта на пагона и летището. А нямата ли подкрепата на Генераблния щаб и на Kомандването на военновъздушните сили ?
- Така е, тези, които трябва най-силно да се борят, мълчат! И началникът на отбраната генерал Симеон Симеонов и началникът на Главния щаб на ВВС са пасивни. Парадоксално е. Не е естествено.
- Г-н- полковник, има ли начин да се спаси легендата на българските Военновъздушни сили ? Ако жалбата на 5-членния състав не ви удовлетворява, значи летището не оцелява ?
- Проблемът с окончателното запазване на историческото летище Божурище ще се реши, ако Министерският съвет или Министерството на отбраната направят така, че да стане одържавяване на летището, като същото се възстанови в патримониума на държавата.
Съхраняване на летище Божурище сега и за поколенията може да се осъществи още по два способа – ако Министерството на отбраната признае, че сделката за замяна, сключена от предишния министър Свинаров, е явно неизгодна за държавата, поради нейната неравностойност и е облагодетелствана чужда фирма, а Министерството на отбраната е ощетено и се опита по съдебен ред да я развали, или ако се споразумее с фирмата да се върне собствеността, като заплати исканото обезщетение. Вторият начин обаче е малко вероятен, защото цената ще бъде не по-малко от 30 милиона лева.
- Предишното правителство на Бойко Борисов също е направило опит да запази историческото летище ?
- Бившият премиер Борисов води преговори за замяна. Той предложи да предостави на италианците друго място за строителство край София вместо в Божурище. И това бе много добър вариант за решение на проблема.
ГЕРБ в момента имат голяма парламентарна група. Може пак да поставят въпроса. С проблема е много добре запознат заместник-председателят на парламентарната група на ГЕРБ Красимир Велчев. Въпросът може да се постави и реши в пленарна зала.
- Г- полковник, тези от „Индустриален парк София” АД си казват, че след като някои политици нехаят, след като военните си траят и ВВС е в незавидно състояние летище Божурище не е необходимо. Стигат няколко декара за авиационен музей ?
- Може и така да се разсъждава, но е трагично. Сега летището е занемарено, но я има цялата инфраструктура за едно летище и с малко усилия всичко може да се възстанови. На София определено и трябват още летища. Има хора, които се интересуват от това. Има и друга посока за развитие на Божурище – като хелипорт. В София няма такъв.
За историческото значение на това летище вече казах. Да построиш МОЛ на летище Божурище, е все едно да го построиш на връх Шипка. Разбирате, нали ?
Интервю на Фрогнюз
Източник frognews.bg
