През този период в България вече добре се знаят основните етапи и постижения на науката за въздухоплаването – аеронавтиката и нейните два клона: аеростация – занимаваща се с изучаването на устройствата и условията за действие на всички въздушни превозни средства, които се поддържат във въздуха по принципа на Архимед, и авиацията (от лат. avis – птица), наука за летенето – изучаваща принципите за действие и строенето на летателните машини, които се поддържат и се движат във въздуха по чисто механичен начин в следствие извършването на определено количество механична работа. Пропагандирането на авиационната идея у нас върви успоредно с първите стъпки на авиационната ни наука (1890 – 1903)
По задълбочено в областта на теорията на полета е стореното от Хараламби Джамджиев, който през 1902г. преминава и към практическо изпълнение. Той е създател на две теории: Рикошетно-параболична (за обяснението на птичето летене) и теория за хидро-аеродинамичния вакуум. Автор е на проект за летателен апарат-оринтоптер и аероплан.
В НАЧАЛОТО
На 19 август 1892 г. в Пловдив се открива Първото всемирно земеделско-промишлено изложение в България. Поканен е известният френски въздухоплавател Йожен Годар, за да направи демонстративни полети с балона La France (Франция). На 31 август 1892 г. в присъствието на княз Фердинанд балонът полита над главите на възторжената публика.
Пръв от офицерите лети поручик Васил Златаров, който свързва завинаги живота си с въздухоплаването и авиацията, като става пръвият организатор и родоначалник на българската бойна авиация. Той първи лети на планер (1904 г.) и на самолет (15 ноември 1910 г.), известен е и като първият строител на планери и хвърчила.
Още през 1903 г. Васил Златаров организира създаването на Въздухоплавателното отделение в София в състава на Инженерните войски на армията и на 22 юни с.г. е назначен за негов началник.
На 22.02.1906 г. е сформирано първото балонно отделение. През 1912 г. в балонното отделение за четири месеца се изработва първият български балон, който лети на 01.08.1912 г., а месец по-късно, за да участва в крепостните маневри край Шумен и в Балканската война.
През 1911 г. се поставя началото на авиационна програма за изграждане на българската авиация. Общото мнение е, че бойното използване на самолета в България е предстоящо. Авиацията ще стане „очите и ушите“ на армията и трябва да действа „устремно, решително и силно“.
Българското правителство взема решение за обучение на летци и аеромеханици и за закупуването на самолети. На 3 април 1912г. с заповед, на министъра на войната се обявява списъкът на 17 офицери, издържали конкурсните изпити за пилоти. Обучението им се извършва във Франция (в летателна къща „Блерио“ в Етамп, Военно въздухоплавателно училище „Сапьор аеростиерс“ в Париж и фабрика „Воазен“), Германия (фабрика „Албатрос“) и Великобритания (фабрика „Бристол“).
Закупени са седем самолета и с тях в края на юли 1912 г. се създава първото аеропланно отделение на българската войска. Така се слага началото на военната авиация у нас. Отделението се базира на летище северно от гара София и е подчинено на инженерните войски. За командир е назначен поручик Топракчиев. Аеропланното отделение е въоръжено с един моноплан „Блерио XI“, френско производство, доставен през юли с.г. С този самолет над София за първи път лети на 13.08.1912 г. поручик Симеон Петров – това е първият самостоятелен полет на български пилот в родното небе.
От 7 до 10 септември 1912 г. се провеждат крепостните маневри край Шумен. Аеропланното отделение участва в пълен състав на страната на нападащите и изпълнява задачи във взаимодействие с настъпващите войски при щурмуване и превземане на крепости. Летците „разкриват“ войските на противника и действията на аеропланното отделение са оценени много високо.
СРЕД ПЪРВИТЕ
Изграждането и развитието на българската авиация е свързано с решаването на националноосвободителния въпрос през балканската война (1912 – 1913 г.). Още на 12 септември 1912 г., когато в България е обявена обща мобилизация, аеропланното отделение получава заповед да се пребазира край град Търново Сеймен (днес Симеоновград) със своя самолет „Блерио XXI“.
На 11 октомври 1912 г. отделението се установява край Свиленград, където е щабът на 2-ра армия. Тук започват да пристигат и други български летци и механици, завършили авиационни школи в Русия и на Запад. Идват и част от закупените нови самолети. Пристигат и чуждестранни поданици (някои със своите самолети), за да участват като доброволци във войната на страната на българите.
В началото на Балканската война българската военна авиация разполага с 21 сглобени и боеготови самолета, като до края на войната техният брой става 29. Ако прибавим към тях двата трофейни турски самолета „Харлан“, пленени от българските войски край Лозенград, и аеропланите на доброволците, ще получим общия брой 35.
По своя тип самолетите на българската военна авиация са различни: „Блерио“, „Албатрос“, „Нюпорт“, „Фарман“, „Воазен“, „Сомер“ и „Бристол“. Те са двуместни и едноместни, моноплани (едноплощници) и биплани (двуплощници) със скорост до 110 км/ч и височина на полета до 1500 метра. Мощността на моторите е от 35 до 100 к.с.
С настъплението на армиите в дълбочина още през първия период на войната авиацията прозорливо и новаторски е преустроена в три аеропланни отделения.
Първо аеропланно отделение остава на летище Свиленград и оперативно е подчинено на щаба на Втора армия, която обсажда Одринската крепост. За командир е назначен поручик Радул Милков.
Второ аеропланно отделение е формирано на 3 ноември 1912 г. и последователно се прехвърля на летищата Чорлу, Кабакча и Черкезкьой. Оперативно е подчинено на съединените Първа и Трета армия, които действат на фронта при Чаталджа. Командир на отделението е поручик Димитър Сакеларов.
Трето отделение е формирано на 10 ноември 1912 г. Най-напред е пребазирано край Малгара, а после на летище Урша. Оперативно е подчинено на Четвърта армия на Булаирския фронт. Командир на отделението е поручик Пеньо Попкръстев.
Организационно и материално трите аеропланни отделения са подчинени на Въздухоплавателния парк с началник майор Васил Златаров в състава на железопътната дружина. Към въздухоплавателния парк също са балонното отделение и службата за аеротехническо снабдяване с резервни части, горивни и смазочни материали.
16 октомври 1912 г. Бойното кръщение на младата българска военна авиация е извършено от пилота поручик Радул Милков и наблюдателя поручик Продан Таракчиев. Двамата летят със своя „Албатрос“над Одринската крепост, разузнават разположението на резервите и успяват да хвърлят две ръчни гранати над гара Караагач. Извършен е първият боен полет в историята на нашата авиация, той е и първият боен полет в Европа. Освен разузнаване на силите на противника е осъществено първото над стария континент бомбардиране от въздуха в истинска фронтова обстановка. Доказано е, че самолетът може да бъде използван и като нападателно бойно средство.
В следващите дни изпълняваните задачи стават все по-разнообразни и по-отговорни: въздушно разузнаване, фотографиране на укрепленията, хвърляне на позиви и прокламации, бомбардиране на важни военни обекти, коригиране на огъня на артилерията.
На 19 октомври 1912 г. българската авиация дава своята първа свидна жертва. При изпълнение на бойна задача загива поручик Христо Топракчиев.
На 30 октомври над укрепените турски позиции заедно с поручик Стефан Калинов лети 15-годишната девойка Райна Касабова и хвърля позиви. Така тя става първата жена в света, участвала в боен полет.
На 14 ноември се осъществява първият групов боен полет в световната практика. Четири самолета, пилотирани от поручиците Радул Милков, Никифор Богданов, Стефан Калинов и руснака Николай Костин, летят заедно и бомбардират одринската гара Караагач.
Действията на младата българска авиация предизвикват небивал интерес в Европа. По фронтовете на Балканската война са изпратени десетки военни кореспонденти и специалисти, дори и авиатори. Внимателно се следят полетите, като се изучава и анализира нашият боен авиационен опит от европейската военна мисъл.
В хода на войната българските летци разкриват и на дело доказват възможните тактически начини за многоцелево използване на авиацията: единични и групови полети в тактическа и оперативна дълбочина на противника, въздушно разузнаване, аерофотографиране, бомбардиране за унищожаване на живата сила на противника и разрушаване на военни обекти и техника на фронта и в дълбочина, коригиране на артилерийската стрелба. Прилагат се принципите за централизирано и децентрализирано управление на авиацията и осъществяването на тясно взаимодействие със сухопътните войски.
Балканската война завършва победоносно за съюзническите балкански страни с подписването на Лондонския мирен договор – 17 май 1913 г. Само месец по-късно обаче, на 16 юни, започва Междусъюзническата война. В нея българската авиация почти не участва. Причината е в неподготвените летища, липсата на бензин, масло и резервни части.
През май 1913 г. 3-о аеропланно отделение и по-голяма част от 1-во са пребазирани в района на Драма и се сливат под името 1-во аеропланно отделение. 2-ро аеропланно отделение се пребазира от летище Черкезкьой в София като на 10 юни се установява в района на Сливница, а Балонното отделение – на летището край Централна гара.
След края на Междусъюзническата война аеропланните отделения са демобилизирани и се преустройват в една аеропланна рота, а балонните отделения образуват балонна рота. Двете роти са в състава на Въздухоплавателния парк, който заедно с прожекторното и автомобилното отделение съставят техническата дружина към инженерните войски под командването на майор Васил Златаров.
Базирането е на летището северно от гара София.
Тук през 1914 г. се полагат основите на първото аеропланно училище в България. Като инструктор е е нает италианецът Джовани Сабели, който обучава в продълбение на една година. През 1914 г. край с. Божурище, Софийско, започва изграждането на ново летище. Постепенно то се превръща в главен авиационен център. В края на годината тук се премества аеропланното училище и се създава аеропланна работилница.
През 1915 г. се поставя и началото на българското самолетостроене. Първият опит е на механика Илия Младенов и пилота Стефан Калинов, които на принципа на „Воазен“ построяват свой самолет, който наричат „Доган“. Опитът обаче е несполучлив, при изпитанието самолетът се разбива, загиват пилотите Стефан Калинов и Христо Жинзифоров.
За начало на българското самолетостроене се смята 10 август 1915 г., когато министерството на войната с протокол обявява за сполучлива конструкцията на самолета на младия ученик Асен Христов Йорданов, облетян от Радул Милков.
ПОБЕДИ И ЗАГУБИ
На 1 октомври 1915 г. България влиза в Първата световна война на страната на Тройния съюз – Германия, Австро-Унгария и Италия.
До края на 1916 г. действията на българските войски са решителни, настъпателни и маневрени. Нашите войски принуждават Антантата да държи огромни сили срещу тях, които биха се стоварили върху германците при Вердюн на въоръжение в българската авиация са самолетите, които германците снемат от въоръжение в своите въздушни сили на Западния фронт.
По време на войната българската авиация разполага с около сто самолета:
— LVG-B.II – 12 бр., първите шест идват през ноември 1915 г.
— Otto C.I „Гръмотвержец“ – 13 бр., първите през май 1916 г.
— Albatros C.III – 18 бр., първите през август 1916 г.
— DFW-C.V – 12 бр., първите през август 1917 г.
— Изтребител Roland D.II – 6 бр., през юли 1917 г.
— Изтребител Fokker E.III – 3 бр., през пролетта на 1916 г.
— Изтребител Fokker D.VII – 8 бр., през септември 1918 г.
— Хидроплан Fridrichshafen FF-33 – 8 бр., през 1916 г.
— Хидроплан Rumpler 6B-1 – 2 бр., през 1916 г.
— Albatros C.I – 2 бр., реквизирани през 1915 г. при прелитане от Германия за Турция.
Самолетите Fokker D.VII практически не участват в бойните действия понеже идват в края на войната. Седем от тях са унищожени след подписване на Ньойския договор, а един е укрит и след време лети във възраждащата се авиация.
На летище Ксанти има базирани германски аеропланни отделения и някои от нашите летци летят с техни самолети от типа Albatros D.III и „Халберщат“, но такива самолети у нас официално не са доставени.
В бойните действия българските летци показват смелост и изобретателност. Разузнавачите навлизат дръзко във въздушното пространство на противника, независимо от неговото тотално превъзходство. Те летят до 150-160 км зад бойната линия, докато англо-френските самолети навлизат до 20-30 км.
Авиацията на Антантата най-често предприема нападение над обекти в близкия ни тил. Това налага авиационното им прикритие. Но докато в нашите аеропланни отделения няма специални изтребители за защита, като такива се използват въоръжените разузнавачи LVG и „Албатрос“. Първи от българските летци водят въздушен бой капитан Продан Таракчиев с наблюдател поручик Диранов. На 21 април 1916 г. те пресрещат над Петрич четворка противникови самолети, атакуват дръзко и след като ги обстрелват с картечниците си, ги принуждават да се оттеглят.
Два пъти през 1916 г. са правени опити единични самолети на Антантата да бомбардират София. При първия опит бомбите падат в района на Орлов мост и вземат жертви сред цивилното население. При втория опит на 30.09.1916 г. френски бомбардировач „Фарман-40″ преминава през фронтовата линия и по течението на Струма се насочва във вътрешността на страната. Наблюдателните постове информират командването за неговата евентуална цел.
От летище Божурище излитат два изтребителя Fokker E.III с пилоти фелдфебел Вагнер, немски пилот-инструктор в аеропланното училище, и поручик Марко Първанов. Те набират 3000 м и очакват появата на „госта“ над Владайското дефиле.
В района на София чужденецът е посрещнат с ураганен огън от земята и изненадан се освобождава от бомбовия си товар в полето. После в стръмно снижение към Искърското дефиле се опитва да се измъкне. Първо атакува фелдфебел Вагнер, но не успява. След него в атака влиза поручик Първанов. След атаката двигателят на френския самолет спира и той каца принудително в района на Своге. Самолетът се разбива, но екипажът е жив и здрав. Така поручик Първанов постига първата въздушна победа в историята на нашата авиация.
Общо през 1917 и 1918 г. нашите летци участват в над 60 въздушни боя, като свалят пет чужди самолета. Освен това пленяват още пет машини заедно с екипажите им.Загубите ни са петима пилоти и двама наблюдатели. Независимо че има три принудителни кацания на чужда територия, няма нито един пленен български летец и нито един самолет, защото екипажите успяват сами да унищожат машините.
По време на Първата световна война в България се създава и морската авиация – 1916 г. – хидропланно отделение с базово водолетище Пейнерджик (Чайка) на брега на Девненското езеро.
ПОГРОМ И ВЪЗРАЖДАНЕ
Първата световна война завършва с поражение за България. Ньойският мирен договор (27 ноември 1919 г.), напълно ликвидира нашата авиация, и тя практически престава да съществува.
По силата на договора българската армия остава само с вътрешни функции, като служи „изключително за поддържане на реда вътре в територията на България и за погранична полиция“, без да има право на каквато и да е авиация и управляеми балони.
Със жестока методичност през 1920 г. в хангарите на летище Божурище са унищожени 70 самолета от различни типове, 110 авиационни двигателя, три аеростата, 76 самолетни картечници, много авиационни бомби, фотокамери, запасни части, инструменти и други принадлежности. Последни през септември 1920 г. са превозени по железницата от Варна и разрушени хидропланите на морската авиация.
Но със същата педантична методичност и настървение, с каквито победителите рушат българските самолети, българските летци и техници правят всичко, дори и най-невъзможното, за да спасят, каквото могат. Подкрепа и опора те намират в населението на околните на летище Божурище села. Укрити на най-невероятни места са седем самолета от типа DFW-C5, Албатрос C.III и Фокер D.VII, десетки двигатели и резервни части. Закрита е самолетната работилница, но преди да се намесят ликвидаторите от Съюзническата контролна комисия, повечето от машините, инструментите и съоръженията са своевременно разглобени и укрити от работниците.
По същото време се сформира Жандармерийското аеропланно отделение към Министерството на войната в съответствие с клаузите на Ньойския договор. По протест на французите отделението е разформирано, но още през 1922 г. българското правителство създава Отделение за въздухоплаване, но вече към Министерството на железниците, пощите и телеграфа. Поради мирния си статут то има големи шансове да се промъкне между клаузите на Диктата. Въпреки забраната започват полети в района на Божурище и над цялата територия на страната. Към отделението се възстановяват аеропланното училище, аеропланното депо и аеропланната работилница.
През 1924 г. за първи път след войната са получени 18 нови учебни самолета. От Франция са доставени „Потез VIII“, „Кодрон С-59″ и „Анрио ХD-14″, а от Англия „Бристол 29 Тревълър“ и два хидроплана „Авро-522″. С царски указ от 15 юли 1924 г. Отделението за въздухоплаване става Дирекция на въздухоплаването при Министерството на железниците, пощите и телеграфа.
През следващата година са закупени от чужбина още 17 нови самолета, от които 12 пощенски, три учебни и два хидроплана. В Божурище се възстановява Държавната аеропланна работилница (ДАР). Произведени са няколко серии самолети ДАР-1 и „Албатрос“.
Оживената летателна дейност на летище Божурище в непосредствена близост до столицата прави силно впечатление, и безпокои дипломатическите среди. Това заставя правителството да премести през 1926 г. въздухоплавателното училище в Казанлък. В края на същата година край него се открива втората самолетна фабрика в България.
В началото на 30-те години настъпват политически промени в Европа и някои от страните наложили Ньойския мирен договор сами го нарушават с отпускане на кредит за най-модерната си военна продукция. Европа и най-вече Германия трескаво се готвят за нова война.
Изострянето на международната обстановка поставят на дневен ред въпроса за въоръжаването на България. Официално през 1934 г. се създават Въздушните войски, а през 1935 г. се създава Първи армейски орляк и се пристъпва към въоръжаването му.
Първите бойни самолети – 12 изтребителя „Хайнкел“ Не 51 (Сокол) и 12 разузнавача „Хайнкел“ He 45 (Щъркел) са доставени от Германия в края на 1936 г. В началото на 1937 г. са доставени от Полша 12 изтребителя PZL.24 (Ястреб), а през 1938 г. още 12 леки бомбардировача PZL.43А (Чайка).
Официалното възраждане на българската военна авиация става факт на 27 юни 1937 г., когато цар Борис III връчва бойните знамена на новосформираните орляци. Получени са и нови самолети, подарък от монарха – 12 бомбардировача Do 11 и 12 изтрeбителя Ar 65. От този ден пилотите с гордост демонстрират своите умения и новите самолети, свободни от оковите на Ньойския договор.
Втората поръчка е свързана с изпълнението на приетия доста амбициозен тригодишен план за развитие на Въздушните войски (ВВ). Според него се предвижда да се сформира щаб на войските в София и да се развърнат в страната четири смесени армейски орляка:
- 1-ви армейски орляк, базиран на летище Ихтиман;
- 2-ри армейски орляк, базиран на летище Пловдив;
- 3-ти армейски орляк, базиран на летище Ямбол;
- 4-ти армейски орляк, базиран на летище Ловеч.
Освен това трябва да се развърнат:
- самостоятелен орляк на летище Божурище;
- морско ято на водолетище Варна или Бургас;
- учебен орляк на летище Казанлък.
Общо до края на 1938 г. авиацията ни получава 72 бойни самолета – 24 разузнавателни, 36 изтребителни и 12 бомбардировъчни.
Проведеното през 1938 г. Балканско съвещание в Солун снема ограниченията, наложени на България от Ньойския договор и дава възможност за пълно въоръжаване на Въздушните войски. И все пак най-труден остава проблемът с авиационната техника, защото икономическите възможности на държавата са слаби. За пореден път българското правителство прави поръчка за нови 42 леки (дивизионни) бомбардировача самолета PZL.43В, но са получени само 36 от тях през август 1939 г.
На 1 септември 1939 г. избухва Втората световна война. След започване на военните действия срещу Полша единствен доставчик на самолети е Германия. Като резултат от проведените преговори са закупени 172 трофейни самолета (т.е. на цена 30-40 % от стойността им). Доставени са 72 изтребителя Avia B.534 „Доган“, 60 разузнавача Letov S.328 „Врана“, 32 бомбардировача Avia B.71 „Жерав“ и 12 Bloch МБ.200 „Бухал“, както и 28 учебно-тренировъчни машини Avia B.122 „Оса“ и един картографски самолет Aero B.304 „Пеликан“.
След доставяне на посочената техника се извършва поредната мирновременна реорганизация на Въздушните на Негово Величество войски.
От 1 декември 1939 г. Армейските орляци със смесен състав се преустройват временно в еднородни орляци с еднотипни самолети:
- 1-ви армейски орляк (Божурище) става 1-ви линеен – с три ята по 12 самолета PZL.43;
- 2-ри армейски орляк (Карлово) става 2-ри изтребителен – с четири ята по 12-15 самолета В.534;
- 3-ти армейски орляк (Ямбол) става 3-ти разузнавателен – с 4 ята по 9-12 самолета S.328;
- 5-и бомбардировъчен орляк увеличава състава си на три ята – 2 ята по 12 самолета В.71 и едно ято с 12 самолета Do 11.
- 1-ви армейски орляк (Божурище) става 1-ви линеен – с три ята по 12 самолета PZL.43;
- 2-ри армейски орляк (Карлово) става 2-ри изтребителен – с четири ята по 12-15 самолета В.534;
- 3-ти армейски орляк (Ямбол) става 3-ти разузнавателен – с 4 ята по 9-12 самолета S.328;
- 5-и бомбардировъчен орляк увеличава състава си на три ята – 2 ята по 12 самолета В.71 и едно ято с 12 самолета Do 11.
Времето на попълване на авиопарка с модерни изтребители идва през лятото на 1940 г. Доставени са 10 броя Ме 109Е-3 „Стрела“ и шест двуместни учебни и куриерски машини Ме 108В-1 „Лебед“. През 1941 г. са доставени още 9 бр. Me 109-3 след основен ремонт.
Според данни от немски източници до август 1944 г. България е получила общо 145 самолета Ме 109Е и Me 109G-2/6, известни у нас под кодовото име „Стрела“.
Приемането на военновремената организация на Въздушните войски става през март 1942 г. От наличните орляци е създадена Въздушна ескадра, придадена на подчинение на действащата армия. В нейния състав влизат:
- 2-ри линеен полк, преименуван по-късно на 2-ри щурмови в състав от два орляка с по две ята, въоръжени с Ju 87, известни като „Щука“, и остарелите изтребители B.534 „Доган“;
- 5-и бомбардировъчен полк, съставен отначало от един, а по-късно от два орляка с по две ята, въоръжени с Do 17 „Ураган“ и B.71 „Жерав“;
- 6-и изтребителен полк с три орляка с по две ята, въоръжени с Ме 109 „Стрела“ и D.520 (от 1943 г.);
- 1-ви разузнавателен полк, пряко подчинен на командването на ВВ, който се състои от два орляка с по две ята, и 73-то ято за далечно разузнаване, въоръжени с Fw 189, Do 17 и КБ-11 „Фазан“;
- водосамолетно ято, въоръжено с Аr 196А-3 „Акула“;
- транспортно ято, въоръжено с Ju 52/m3 „Сова“.
В така съществуващата организационна структура и самолетен парк ВВ остават до края на Втората световна война.
В НЕРАВЕН БОЙ
Главното съдържание в бойната дейност на българската авиация през периода от август 1943 до август 1944 г. съставляват действията на изтребителите за отразяване ударите на англо-американската авиация по столицата София и при прелитането й над територията на страната за нанасяне на въздушни удари по обекти в Румъния.
Бойното кръщение на българските изтребители е на 1 август 1943 г. На този ден американската авиация нанася първия масиран въздушен удар по нефтодобивните съоръжения в района на Плоещ, Румъния, от 14:00 до 15:00 ч.
За действие срещу тях излитат 15 изтребителя (11 „Доган“ и четири „Стрела). Поручик Стоян Стоянов сваля два бомбардировача, а останалите летци от групата – още два. От скочилите с парашут екипажи са пленени 10 души, а други 22 са открити загинали сред останките на машините. Свои загуби няма.
Временното затишие след Плоещ дава възможност да се вземат мерки за подобряване на изтребителното прикритие на София. В началото на август от Карлово във Враждебна се пребазира най-боеспособният 3/6 орляк, въоръжен с Ме 109. Отначало са прехвърлени 682-ро и 692 -ро ято, а в края на септември е преместено и 672-ро.
През лятото на 1943 г. през Германия са закупени 89 трофейни френски изтребителя D.520 и с тях се превъоръжава 2/6 орляк. Вече превъоръжен, от 10 декември и той е пребазиран на летище Враждебна.
София е подложена на три масирани въздушни удара през ноември и декември. Независимо от постигнатите частични успехи при първите нападения на чуждата авиация, сега вече става ясно, че изтребителите и наличната противовъздушна артилерия са твърде недостатъчни, за да прикриват столицата и страната. Това особено силно проличава на 20 декември, при поредния, четвърти удар на съюзническата авиация. На тази дата загива летеца-изтребител Димитър Списаревски, които извършва първият таран в българското небе, сваляйки бомбардировач В-24. При този удар нашата авиация действа успешно – свалени са 10 чужди машини – три В-24 и седем Р-38.
Първият удар за 1944 г. американската авиация нанася на 4 януари. Само след няколко дни – на 10 януари, София е подложена на първия комбиниран дневно-нощен удар, който поставя на тежки изпитания силите и средствата за ПВО. На 16 януари са нанесени два нощни бомбоудара – единият само с фугасни, а вторият само със запалителни бомби. Следва налетът на 21 януари и пак мъглата спасява от погром столицата.
След двумесечна пауза от средата на март англо-американската авиация отново започва своите масирани атаки по София.
Следват нощните нападения на 18 и 24 март, след което на 29 и на 30 март столицата отново е подложена на комбиниран удар на чуждата авиация. На 17 април 1944 г. завършва въздушната операция срещу България.
Поставените от англо-американското военно ръководство цели не са постигнати – България не капитулира и не изтегля окупационните си части.
Последният удар срещу София – е нанесен от 350 бомбардировача В-24, В-17 и „Стърлинг“ под прикритието на 100 изтребителя Р-47 „Тъндърболт“ и Р-51 „Мустанг“.
Последният удар срещу София – е нанесен от 350 бомбардировача В-24, В-17 и „Стърлинг“ под прикритието на 100 изтребителя Р-47 „Тъндърболт“ и Р-51 „Мустанг“.
Изненадата за нашите защитници е много голяма, защото силуетът на „Мустанг“ твърде много прилича по своя силует на Ме 109. От нашата изтребителна авиация във въздуха са вдигнати 37 самолета (30 Ме 109 и седем De.520). При неравен въздушен бой са свалени два бомбардировача В-24 и два изтребителя. Летецът Неделчо Бончев извършва втори таран, сваляйки летяща крепост В-17 и успява да се спаси с парашут.
В страниците на нашата военна история 17 април ще остане като „Черния Великден“. Свалени са девет самолета и загиват шестима летци.
Отразяването на ударите на противника нашата изтребителна авиация извършва 273 полета. В хода на неравните въздушни боеве са свалени 30 вражески самолета. От тях 16 тежки бомбардировача и 14 изтребителя. Собствените ни загуби възлизат на 22 самолета, при което загиват 19 летци.
ОТЕЧЕСТВЕНАТА ВОЙНА
Бойните действия на българската авиация срещу немско-фашистките войски започват още на 9 септември 1944 г., без предварителна подготовка, при заварена организация и състав. Въздушните войски разполагат общо със 146 самолета – 53 изтребителя, 33 щурмови самолета, 32 бомбардировача и 28 разузнавача. Най-добри в техническо отношение са Me 109, Ju 87, Do 17, Fw 189 и КБ-11.
Бойните действия на авиацията са в съответствие със задачите на Българската армия, която трябва да започне настъпление в долините на Морава и Вардар, да разгроми противника и да прекъсне отстъплението на хитлеристките части от Гърция на север. Така се осигурява настъплението на Трети украински фронт.
Многотипността на нашите самолети и главно немският им произход създават определени трудности при взаимодействието със съветските авиационни части. Първите удари са нанесени още на 9 септември. На ескадрата се поставя задача за оказване на незабавна помощ на обкръжената от хитлеристите в района на Битоля 15-а пехотна дивизия и за разузнаване на летищата Ниш и Скопие.
През септември ескадрата съсредоточава действията си по прикриване на нашите войски и нанася удари в приграничните полоси, в районите на Прилеп, Битоля и Градско. Поради това, че моторизираните колони и влаковите композиции са със силно зенитно прикритие, обикновено първо се нанасят бомбови удари, а след това щурмуват изтребителите. Показателен е ударът по моторизирана колона на противника на 23 септември. На шосето Митровица – Рашка са унищожени 30 от 100-те машини, има и големи загуби в жива сила.
На 8 октомври Първа българска армия преминава в решително настъпление. Авиацията атакува обекти пред предния край на войските, артилерийски позиции на Стражин, колони от войски, железопътни мостове, ешелони на гара Скопие. Авиационното осигуряване на настъплението по направлението на главния удар Пирот – Ниш е възложено и 17-а въздушна армия. При овладяването на силно укрепената Страцинска позиция нашата авиация извършва 96 самолетоизлитания.
Динамична е дейността на ескадрата и през месец ноември, но на 2 декември са последните нанесени удари от нашата авиация. Сериозен проблем е състоянието на авиационната техника, защото ресурсът на самолетите е на изчерпване, а почти липсват и резервни части.
През първия етап на Отечествената война са извършени 3744 самолетоизлитания, извадени от строя са 32 самолета, загиват 18 летци и други членове на летателните екипажи. През втория етап авиацията изпълнява само куриерски задачи при настъплението на Първа българска армия в Хърватско, Словения, Унгария и Австрия. Общият брой на бойните полети, изпълнени от Въздушни войски по време на Отечествената война е 4424.
Организационно-структурните промени във военната авиация (Въздушни войски – ВВ) започват още през декември 1944 г. Назначено е ново командване, а с влезлият в сила от януари 1945 г. нов мирновременен щат се създават две авиационни формирования – въздушни строеви и въздушни учебни части. В състава на ВВС влизат още Парашутната дружина и противовъздушните артилерийски полкове.
От началото на март 1945 г. на базата на двустранно споразумение между СССР и България започва превъоръжаване на нашата авиация. Получени са общо 358 бойни и учебни самолети: 120 изтребителя Як-9, 120 щурмови самолета Ил-2, 96 бомбардировача Пе-2, 10 учебно-бойни Як-9 и 10 учебно-бойни Ил-2.
През следващите години идва торпедоносците Ту-2, а към края на 1948 – по-новите изтребители Як-9П и транспортните Ли-2.
Щурмовите самолети Ил-10, чехословашко производство, идват у нас през 1951 г. Към 1950 г. са получени и известен брой свързочни самолети По-2 и Як-12, а също така и учебните Як-11.
Изтребителите Ме 109, варианти G и K, докарани като трофейни от Австрия през 1945 остават на въоръжение у нас почти до 1951 г., а учебните, свързочните и транспортни машини немско производство летят до края на десетилетието.
Към края на 40-те години самолетостроителните фабрики в Ловеч и Казанлък започват производството на Лаз-7, последван след няколко години от Лаз-7М.
Още през 1946 г. въздушните полкове са преименувани в орляци, а две години по-късно стават авиационни дивизии по подобие на тези от съветската фронтова авиация.
Съответно орляците стават авиационни полкове, ятата – авиационни ескадрили, а крилата – авиационни звена. Като основна тактическа и организационна единица по онова време се утвърждава авиополкът, базиран само на едно летище. Щатно той се състои от: командване с щаб и служби, командно звено и три авиоескадрили – всяка с по три звена.
Към началото на 1949 г. командването на Въздушни войски се преименува в командване на Военновъздушните сили (ВВС). Бойната авиация е сведена до следния състав:
– 6-а изтребително-щурмова дивизия в състав – 16-и и 36-и изтребителни авиополка и 12-и щурмови авиополк – Пловдив;
– 25-и минно-торпеден авиополк – Добрич;
– 15-и разузнавателен авиополк – Ямбол;
– 14-и преносен авиополк – Враждебна;
– водосамолетна разузнавателна авиоескадрила – Чайка.
През следващите три години става пълно организационно развръщане на авиацията и пълна подмяна на командния, летателния и техническия състав – всичките кадри от предвоенното време са уволнени.
През 1950 г. на основата на 6-а изтребително-щурмова дивизия са създадени две нови дивизии:
– 4-та изтребителна авиодивизия в състав – 11-и иап, на летище Габровница, 18-и и 43-и иап – Доброславци;
– 5-а щурмова авиодивизия в състав – 17-и 20-и щап – Крумово, със самолети Ил-10, 23-и щап – Пловдив с Ил-2.
През следващата година се сформира 3-та бомбардировъчна авиодивизия на летище Горна Оряховица.
Сформират се и две нови изтребителни дивизии:
– 1-ва иад – Ямбол в състав – 22-и, 25-ри и 27-и иап;
– 10-а иад – Граф Игнатиево – 15-и, 19-и и 21-и иап.
При наличие на достатъчно количество самолети Лаз-7 и Лаз7М се сформират още две дивизии:
– 2-ра нощна лекобомбардировъчна дивизия – Стара Загора;
– 9-та нощна лекобомбардировъчна дивизия – Ямбол.
През 1952 г. когато завършва структурното изграждане на авиацията ВВС имат следния състав:
– три изтребителни авиодивизии;
– една щурмова авиодивизия;
– две нощни лекобомбардировъчни дивизии;
– два разузнавателни авиполка;
– едни транспортен авиополк;
– една коригировъчна авиоескадрила;
– една водосамолетна разузнавателна авиоескадрила.
През пролетта на 1951 г. започва превъоръжаването на изтребителната авиация с бойните реактивни самолети Як-23 и учебните Як-17У, а през есента на 1951 г. навлизат и по-новите машини МиГ-15 и спарките МиГ-15У.
Първият български пилот, летял с реактивен самолет в родното небе е майор Васил Величков. Той е и първият българин, изпълнил самостоятелен полет на реактивен самолет – на 1 юли 1950 г., в учебен център в СССР. Не след дълго на въоръжение постъпват и реактивните бомбардировачи Ил-28 (1952 г.).
Поради системното нарушаване на въздушното пространство в ония години в изтребителните полкове се организира всекидневно бойно дежурство. Започва интензивна летателна дейност денем и нощем в прости и сложни метеоусловия.
Първото нарушение на въздушните граници е регистрирано през ноември 1951 г. То принуждава командването на авиацията да ускори нощната подготовка за да окаже противодействие на нарушителите, които летят в българското небе.
През 1951 г. изтребителната ни авиация осъществява първите си нощни полети. До тогава нощем в прости метеорологични условия на бойни самолети са летели летците от разузнавателния и транспортния полк, както и летците от изтребителната и щурмовата авиация и учебните школи, но на учебно-тренировъчни самолети.
През 50-те години при изключително тежки битови условия се изграждат летищата Доброславци, Равнец, Узунджово, Габровница, Безмер и др. без да се нарушава носенето на бойното дежурство.
През есента на 1953 г. със заповед на командващия ВВС на основание на правилника за квалификация на летателния състав са присвоени пилотски класове на летците: „Военен пилот I клас“ и „Военен пилот II клас“. Първи защитил и двата класа е генерал-полковник Симеон Стефанов Симеонов.
През 1953 на въоръжение постъпват усъвършенстваните изтребители МиГ-15бис, а две години по-късно прехващачите МиГ-17ПФ снабдени с борден радиоприцел. По онова време нарушенията от самолети спират, но се появяват разузнавателни балони.
През 1956 г. въоръжената със самолети МиГ-17ПФ ескадрила от 19-и иап сваля седем балона.
Масовото постъпване на МиГ-17Ф в изтребителните полкове става в края на 50-те години, а МиГ-15 остават на въоръжение само в изтребително-бомбардировъчните и разузнавателните части.
От началото на 1958 г. в нашите ВВС постъпват свръхзвуковите изтребители МиГ-19 – първоначално фронтовите машини МиГ-19С, а по-късно прехващачите МиГ-19П и МиГ-19ПМ (с ракетно въоръжение).
Първи на МиГ-19 у нас лети командирът на дивизия полковник Желязко Желязков. През 1961 г. постъпват разузнавателните самолети Ил-28Р, а три години по-късно учебните реактивни машини L-29, които напълно заменят Як-11 за първоначалното обучение.
Вертолетната авиация в нашите ВВС води своето начало от 1957 г. – първоначално под формата на звено в транспортния авиополк, въоръжено с Ми-4 и Ми-1.
Настъпилите съществени промени в самолетния парк в периода 1954-1958 г. и временното разведряване, особено след Женевските споразумения (1957 г.), налагат съкращения в армията и ново преструктуриране на ВВС. След 1958 г. са разформирани щурмовата и бомбардировъчната авиодивизии, разузнавателните полкове, 47-и и 27-и иап.
За много кратък период от време пространствените, времеви и огневи възможности на средствата за въздушно нападение придобиват нови качествени характеристики. В отговор на това предизвикателство през 1960 г. у нас е въведено едно ново съвременно оръжие – зенитната ракета.
На 16 юни 1960 г. е сформиран първият зенитно-ракетен дивизион в БА, с огнева позиция до село Тополница, Дупнишко, а година по-късно е създадена 1-а зенитно-ракетна бригада (зрбр) в състава на корпуса за противовъздушна отбрана.
През 1961 г. командването на ВВС се преименува в командване на ПВО и ВВС. Бойните части са обединени в два корпуса за ПВО – 1-ви и 2-ри (през 1968 г. на тяхната основа са създадени дивизиите за ПВО – 1-ва и 2-ра) и една изтребително-бомбардировъчна дивизия.
В края на септември дивизията е трансформирана в 10-и смесен авиационен корпус (10-и САК) в следния състав:
– два изтребителни авиополка – 15-и иап – Равнец и 21-и иап – Узунджово, въоръжени със самолети МиГ-15бис, МиГ-17Ф и МиГ-19С;
– два изтребително-бомбардировъчни авиополка – 22-ри ибап – Безмер и 25-и ибап – Чешнегирово, въоръжени със самолети МиГ-15бис и МиГ-17;
– един разузнавателен авиополк – 26-и рап – Толбухин (Добрич), въоръжен със самолети МиГ-15бис и Ил-28;
– един транспортен авиополк – 16-и трап – Враждебна, въоръжен със самолети Ли-2 и Ил-14;
– един вертолетен авиополк – 44-ти вап – Пловдив, въоръжен с вертолети Ми-4 и Ми-1;
– един свързочен батальон – Пловдив;
– отделен радиотехнически батальон – Пловдив.
– Временно в състава на корпуса е включен и 19-и иап – Граф Игнатиево, въоръжен със самолети МиГ-19С и МиГ-19ПМ.
Превъоръжаването на изтребителната авиация със самолети МиГ-21 започва през 1963 г. – през септември са получени първите 12 броя, от фронтовия вариант Ф-13. Те постъпват на въоръжение във 2-ра ескадрила на 19-и иап. В края на 1964 г. с прехващачите МиГ-21ПФ се превъоръжава 2-а ескадрила от 18-и иап, последвана от 1-а ескадрила на 15-и иап, която получава по-модерния вариант МиГ-21ПФМ. Ще последват модификациите МиГ-21М през 1969 г., МФ – през 1974 г. и разузнавачите МиГ-21Р през 1969 г.
МиГ-21бис – последният вариант с подобрени възможности пристига у нас през 1983 г. Тази свръхзвукова непретенциозна машина ще се превърне в гръбнака на нашата авиация в следващите десетилетия. През нейната кабина ще преминат стотици летци, а МиГ-21 ще надживее много от своите по-модерни събратя в бойните части.
Общо в нашите ВВС постъпват 226 самолета от всички варианти, включително 39 учебно-бойни. Първи на МиГ-21 в България лети полк. Бедрозов.
През есента на 1968 г. са сформирани 1-а и 2-ра дивизии ПВО. Първа дивизия със щаб в Божурище е в състав: щаб и КП, 18-и иап, базиран на летищата Доброславци и Габровница, 1-ва зрбр – Божурище и 2-ра зрбр – Пловдив, и 1-ва ртбр – Божурище. Втора дивизия ПВО – Ямбол е в състав: щаб и КП, 15-и иап, базиран на летищата Равнец и Балчик, 3-та зрбр – Бургас и 3-ти ртп – Ямбол.
В началото на 70-те години се разгръща мащабно стоителство по летищата. Започва изграждане на арочни укрития, нови височинни и технически домове, хангари и централизирани стоянки, дежурни домове, позиции за подготовка и проверка на ракетите и др.
Идва времето на МиГ-23 – един нов и изключително ефективен за времето си изтребител и ударен самолет с изменяема стреловидност на крилото. Първо на въоръжение в 10-и САК (25-и ибап) в края на 1976 г. постъпва изтребителят-бомбардировач МиГ-23БН (в двете ескадрили на полка), за да бъде последван през 1978 г. от МиГ-23МФ – прехващачът, в 18-и иап.
По-късно, през 1983 и 1984 г. навлизат на въоръжение по-модерните и по-маневрени изтребителни модификации МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД. Първи на МиГ-23БН у нас лети полк. Величков, а на прехващача – полк. Ради Димитров.
Един от върховете в авиационната ни история е излитането в космическото пространство на български летец. На 10 април 1979 г. в 20,34 московско време е изстрелян космическият кораб „Союз – 33″ с двама космонавти на борда – Николай Рукавишников и майор Георги Иванов – първият български космонавт.
От 7 до 17 юни 1988 г. заедно с Анатоли Сoловьов и Виктор Савиних, майор Александър Александров изпълнява втория български пилотиран космически полет по програмата „Шипка“, извършвайки научни експерименти на борда на станцията „Мир“.
През 1982 г.в 26-и рап на въоръжение постъпва МиГ-25РБТ – височинен скоростен разузнавач, най-тежкият боен самолет, летял в родното небе с наши опознавателни знаци. Пръв на него в България лети полк. Генов. Две години по-късно в полка идва и модерния за времето си разузнавач и изтребител-бомбардировач Су-22М4. Пръв на него в България лети полк. Фотев.
През 1986 г. в България пристига още един от най-модерните за времето си ударни самолети – бронираният щурмовик Су-25К – в 22-и ибап. Пръв на самолета у нас лети полк. Тома Ковачев.
Учебната авиация също получава нова техника – реактивните самолети L-39ZA пристигат през 1986 г. Вертолетната авиация също повишава своите възможности благодарение на доставката на бойните Ми-24Д/В и транспортно-бойните Ми-17.
Изтребителят за завоюване превъзходство във въздуха от четвърто поколение МиГ-29 пристига в България през юни 1989. Пръв на него у нас лети полк. Петър Димитров.Така в края на десетилетието, след въвеждането на самолетите трето и четвърто поколение настъпват най-силните години за българската военна авиация.
След успешно проведен експеримент в 25-и изтребително-бомбардировъчен авиополк – Чешнегирово в периода 1993 – 1994 г. всички авиополкове преминават към базова структура.
Източник airforce.mod.bg
